Вильгельм Маршалль - Вторая мировая война на море и в воздухе. Причины поражения военно-морских и воздушных сил Германии

Данный тип самолета казался вполне пригодным для политических и военных целей Третьего рейха, особенно когда удалось увеличить его радиус действия настолько, что он мог поражать наиболее важные из вероятных целей на Европейском театре военных действий.

Опыт показал, что от момента начала конструирования самолета до принятия его на вооружение требовалось от 4 до 5 лет, а соответствующий срок для авиационных моторов составлял 5–6 лет.

Геринг понимал, что для создания новых ВВС в его распоряжении не так уж много времени, чтобы в 1933 году начинать конструировать самолеты, которые попадут на вооружение в войска не раньше 1937 года. Он ориентировался на конструкции, которые находились в процессе разработки с 1930 года, — впоследствии они были названы Do-17 и Не-111. Примерно в тот же период появился транспортный самолет Ju-52.

Совершенно естественно, что при разработке упомянутых выше конструкций учитывались тактико-технические требования времен рейхсвера: соответствие этих самолетов задачам тактической и оперативной поддержки наземных войск. «Стратегическое» применение таких машин требовало увеличения их радиуса действия и бомбовой нагрузки. Изменения в конструкции и, следовательно, новые испытания оттянули сроки запуска в серийное производство, так что самолеты Do-17 и Не-111 стали выпускаться только в 1937 году.

Между тем люфтваффе были вынуждены обходиться самолетами, которые по своим тактико-техническим данным совершенно не годились для решения стратегических задач и после появления Do-17 и Не-111 начали сниматься с вооружения бомбардировочных частей.

Начиная с 1933 года принятие на вооружение бомбардировщиков проходило следующим образом:

1934: Do-11,

1935: Do-13 и в качестве вспомогательного самолета Ju-52,

1936: Ju-86,

1937: Не-111 (усовершенствованный вариант E), F, I и Do-17M,

1938: Не-111 Н-Р, Do-17Z, Ju-88 (но на вооружение он поступил в большом количестве только в 1940 году).

Все поступившие до 1939 года на вооружение люфтваффе самолеты обладали конструктивными недостатками, вызванными тем, что в начале разработки этих типов самолетов они предназначались для выполнения задач по поддержке других видов вооруженных сил.

Германским конструкторам и инженерам удалось значительно увеличить дальность полета этих самолетов по сравнению с машинами Первой мировой войны. И все же радиус действия поступавших на вооружение самолетов едва поспевал за возраставшими возможностями моторизованных наземных войск. Уже в 1939 году можно было сделать удручающий вывод, что при быстром увеличении возможностей танковых и моторизованных соединений радиус действия люфтваффе — даже самолетов непосредственной поддержки — едва ли будет достаточным, чтобы отсечь резервы противника на выходе их из оперативной глубины и лишить его возможности использовать рокадные пути, часть которых будет находиться в пределах стратегического тыла.

Что касается скорости, то положение значительно улучшилось. Если, к примеру, во время Первой мировой войны скорость истребителя превышала скорость бомбардировщика на 50 процентов, то к 1939 году этот разрыв составлял уже только 15–20 процентов. В результате возникло предположение, что бомбардировщики становятся такими же быстрыми, как истребители, а значит, могут защищаться собственной скоростью, уходя от воздушного боя. Из этого были сделаны следующие выводы:

1. Не придавать прежнего значения строительству истребителей.

2. Вооружение бомбардировщиков можно без ущерба свести к минимуму.

В первые годы конструирование германских бомбардировщиков действительно шло по этому пути, причем одновременно появилась возможность, ослабляя соответствующее вооружение, несколько увеличить скорость. Габариты бомбардировщиков по возможности ограничивались, а значение истребителей быстро отходило на задний план.

Только появление истребителя Me-109 — оригинальной конструкции профессора Мессершмитта — и результаты применения этих самолетов во время гражданской войны в Испании в 1937–1939 годах, а также испытаний в Германии заставили отказаться от прежних взглядов, тем более что развитие истребителей в зарубежных странах шло по такому же пути.

В Германии, благодаря происшедшим переменам, возникла мысль, что бомбардировщик должен лететь под защитой самолета сопровождения (истребителя-бомбардировщика). На вооружение люфтваффе был принят Me-110. Этот самолет в качестве истребителя сопровождения бомбардировщиков оказался непригодным, поскольку радиус его действия был недостаточным, что было установлено еще до войны и подтверждено в первые военные месяцы. Новый образец истребителя-бомбардировщика — Ме-210 — также был испытан до войны, но не получил широкого распространения из-за конструктивных недостатков. (Эти машины впоследствии использовались как разведчики и штурмовики.)

Поскольку необходимость обеспечить защиту бомбардировщиков от новых скоростных истребителей противника оставалась, а создать пригодный для этого истребитель сопровождения все никак не удавалось, акцент снова стал делаться на увеличение скорости самого бомбардировщика как средстве обеспечения его безопасности.

При конструировании боевой техники всегда исходили из принципа, что любая новая военная техника, создаваемая в ходе технического прогресса, тем лучше, чем проще она по конструкции и удобнее в обслуживании, поскольку от этого зависит безотказность оружия в бою. Однако в авиастроении того времени эта общая тенденция привела к еще большему усложнению конструкций. Как это ни странно, именно высокий уровень развития техники вызывал разброд и шатания в области технических требований. В результате перед авиаконструкторами ставились все новые невыполнимые задачи. Лишь при спокойном и деловом сотрудничестве, без всякой спешки, это действительно могло бы привести к практическому улучшению тактико-технических данных самолетов. Технологические упрощения, необходимые для облегчения массового производства и удобства обслуживания в войсках, могли быть достигнуты только ценой отказа от максимальной эффективности. А все связанные с этим выгодные и невыгодные стороны всегда должны тщательно учитываться высшим командованием.

Выдвинутое из тактических соображений требование, чтобы боевая техника, в особенности авиационная, упрощалась настолько, чтобы один тип самолета мог использоваться для выполнения разных задач, оказалось невыполнимым. На практике еще больше усилилась специализация типов самолетов.

Возникло понятие «конструктивный остов» самолета. При этом имелось в виду обеспечение возможности, не меняя аэродинамических характеристик самолета, устанавливать в него все более мощные моторы, добиваясь увеличения скорости. Один и тот же «конструктивный остов» самолета следовало, при необходимости, превращать в бомбардировщик, разведчик, истребитель или транспортный самолет.