Фёдор Лисицын - Вопросы и ответы. Часть I: Вторая мировая война. Страны-участницы. Армии, вооружения.

>(кстати, да, очень смешно было узнать про 1 исправный паровоз на весь Крым в декабре 41 - по ходу он имел большую ценность чем румынская дивизия),

Я плохо помню дислокацию немецких автополков и отдельных транспортных колонн, а книга далеко - но что то вроде того что только отдельных автоколонн в Крыму было 9 в мозгу засело, не считая положенных транспортных авто и гужевой колонны на дивизию и автополков армейского подчинения. На этом фоне страдания по одному паровозу символичны но не слишком... По "производительности" один "легкий" эшелон в России был равен примерно 2-4 автоколоннам. Другое дело что ПОГОДА - в декабре 1941 года погода в Крыму была в общем не автомобильная от слова совсем :-)

>Правильно. Прямое давление на войска, опершиеся на транспортный узел будет успешным при 5-10 кратном превосходстве сил и больших усилиях по обеспечению снабжении .

Угу - или если удасться занять какую то сверхважную ключевую позицию откуда из транспортного узла все попытки выбить противника будут невозможны а она прервет возможности снабжать мегаполис.

Эту карту разыграли союзники под Севастополем в Крымскую Когда после 9 месяцев долбания в лоб на укрепления Южной стороны имея нависшую над коммуникационной линией русскую армию "в Симферополе" - они решили "обойти" ее наконец и высадились на Азовском море угрожая единственной коммуникационной линии. И это и стало началом конца обороны Севастополя. Есть пример и поновее - Сингапур... Удерживался 100 тыс группировкой против 6 неполных дивизий - но пал как только японцы оседлали дамбу. Даже коммуникации были целы (японский флот не блокировал Сингапур всерьез, почти до конца - транспорта ходили без конвоя) - но только УГРОЗА прекращения снабжения пресной водой заставила пойти на переговоры о сдаче.

>При увеличении ситуации до размеров московского транспортного узла (и учитывая количество войск, обороняющих этот узел) имеем, фактически, неразрешимую для вермахта обр. 1941 года задачу .

И тут мы упираемся в замполитову проблему - у немцев был бы шанс если была бы паника и дезорганизация. Паники и дезорганизации не было.

(Глубокое ИМХО - если бы в Париже обр 1940 царили бы настроения Парижа обр 1914 или даже 1870) - очень многое было бы иначе.

>И с такими умными учителями, эти поцы не удосужились создать нормальные железнодорожные войска

Вопрос думаю был политический - на Райхсбан у Гитлера не нашлось харизматичного куратора типа Геринга.

А если учесть что до гитлеровские железнодорожные профсоюзы веймарской республики были весьма "красные", а среди руководства был высок процент лиц весьма еврейской национальности (не такой конечно высокий как в пассажирском судоходстве где один доктор Балин "весил" как оба Роберта Лея вместе взятые.

Плюс прилично разбиравшийся в железнодорожной механике Тодт погиб, а сменил его хотя и гениальный но архитектор.

В общем этот вопрос они профукали за недорешенностью. - с отличным автотранспортом и авиатранспортом казалось что и так сойдет. Нельзя же быть сильным одновременно во всем.

Тут возможно роль сыграл и опыт Первой мировой - в ПМВ на Западном Фронте немцы имели преимущество в работе железных дорог но они роковым образом отставали от союзников в деле автотранспорта - штаны подтянули рубашка сползла в общем.

>Это ж надо, за всю войну так и не осилить (да даже не озаботиться всерьез) перешив железных дорог на "правильную" колею

Что особенно немцам обидно что при должной помощи военнопленных Сталин с Кагановичем немецкие дороги то захватывая территорию тут же ПЕРЕШИВАЛИ сходу.

То есть вопрос то был скорее - организовать и дело пойдет. Ибо ресурсов то в СССР был не вагон даже несмотря на лендлизий.

>Когда фантазии развеялись, внезапно оказалось что никто не знает что делать дальше на этом театре .

Не помню кто из комментаторов разбиравших Австро-Прусскую войну 1866 года (точно не Драгомиров) писал что мол самое величие Мольтке в ходе этой войны в том что даже после успешного начала боевых действий и "откатывании" астрийской армии - у Мольтке нашлось время сделать паузу, собрать штаб и принять взвешенное на основании данных разведки и прочих решение что делать дальше. И это в казалось бы всего полуторамесячной компании где все события без неожиданностей и так развивались по первоначальному казалось бы плану. Поэтому мол даже удержись австрийцы при Садовой - все было бы точно так же.

>На какую глубину немцы смогли проводить операции в 41-м году?

Учитывая развитой автотранспорт - плечо снабжения 150-200 км от узловой железнодорожной станции нужной пропускной способности - это НОРМА, 250-300 км - это почти на пределе возможностей. (астобат НСАК поднимает и везет примерно 500 тонн (норма на 1941 для двух пехотных дивизий ведущих активные действия) одной возкой за двое суток - то есть один автобат - нормальное снабжение одной дивизии. Один тяжелый транспортный полк - на одну танковую группу. Это в общем предел. И лучше не могли даже союзники в Европе в 1944м на куда лучших дорогах и с куда лучшими автомобилями (и при большем бардаке правда.

>было хоть что-нибудь глубже 300-400 км без передышки?

Один раз - собственно тот самый Кременчугский плацдарм. Но там работало почти 1/4 автопарка группы армий и увы удачно получилось с железными дорогами.

В Африке у Роммеля было 700 км примерно - от портов выгрузки до Эль Аламейна. Бобик сдох быстро. Долго удержать такой темп снабжения не смогли.

>А для "быстрого нокаута" по рецепту "блицкриг" им надо было на одном дыхании добежать от Варшавы до Москвы .

Ну вообще то строго по плану планировали два этапа - быстро добежать до Днепра разгромив по дороге ВСЮ Красную Армию - подтянуть тылы, основать снабжение и второй бросок. Возможности тылов да переоценили, хотя даже то что было сделано граничило с чудом увы весьма вредным для нас. Все же непрерывное дрючево транспорта на всех маневрах и отказ после 1937 от "корпусной организации" с переходом на централизацию сыграл свою роль (до 1937 у немцев каждый "Корпусной военный округ" обеспечивался СВОИМ транспортом, не связаным с транспортными управлениями других округов - кстати опыт позиционного фронта ПМВ. Описано у Освальда (В.Освальд который).

Хотя если совсем точно – то проблемы с тем что возможностей снабжения не хватает начались еще во Франции в 1940м – и на плече 100-150 км от узловой станции. Немцы тогда выкрутись на панике у союзников и трофеях, но в планировании к Барбароссе опыт как раз учли. Наше счастье что недостаточно.

ИМХО очень важную роль сыграла эвакуация для СССР – не только спасением промышленности – но банальным угоном железнодорожного состава. Трофеи немцы тут захватили куда меньше чем рассчитывали – что сыграло опять таки свою роль. Не хватало не сколько паровозов, сколько вагонов. А еще больше проблем доставляла низкая скорость движения – ибо даже на территории еще Польши рельсы начинали сыпаться.