Фёдор Лисицын - Вопросы и ответы. Часть III: Первая мировая война. История развития вооружённых сил.

> Я полагаю, что если один самолет это переделка другого, то аэродинамическая схема должна быть одна. A-12 кажется не сверхзвуковой?

Не переделка — просто крейсерский сверхзвук — первый более менее серийный и применяемый самолет — "Архангел", предшественник "Черного дрозда". С тех пор — ни шагу вперед.

> И шаг вперед — более экономичный самолет, шаг назад — менее .

В долларах на пассажиро-километр тогдашний С-5 с 700–800 пассажирами пожалуй будет поэкономичнее нового А-380… Молчу про стоимость обслуживания и т. п. Сейчас задраны до небес цены на углеводороды, а интегральная оценка стоимости эксплуатации и относительно средней зарплаты цены билета — практически не поменялась с 1960х.

> Я решил что вы про щамену интрудеру, а не Блекберд. Результат технологий 70х это F-117 — нифига не раптор.

Ф-117 это не результат технологий 1970х, это даже по номеру видно, каких лет начало разработки.

Раптор — фактический старт начала работ 1980й. Технологии как раз 1970х.

> Тут нужна и малозаметность в первую очередь и нехилая маневренность если ближний бой пойдет…

Вопрос низкой ЭПР решали как раз на Архангеле и 71 м — с них все это и началось. Нехилая маневренность — ну о сверхманевренности заговорили в конце 1950х, тогда же и о оперативном изменении вектора тяги в полете.

В общем, это действительно не новое — это совмещение в одной машине нескольких уже известных вещей. Попробую пояснить — паровая машина в 18 веке это новое и совершенно точно прогресс. Пароходофрегат в 19-м уже не совсем — это совмещение уже известно паровой машины и обычного парусника. Ни два ни полтора. А вот, скажем, стальной пароход способный пересечь Атлантику только под парами — уже обратно прогресс — это не совмещение известного, это НОВОЕ.

> Я более чем уверен, что раза в 2 больше .

Угу, хотя нет постойте L-500 — гражданский Гэлакси, движки TF 39-GE-1AJ, 18300 кгс тяги. 95 тонн полезной нагрузки (800 пассажиров + груз), 150819 кг топлива на дальность 5526 км. (вариант для США как раз был, Трансатлантик и трансконтинентальный).

Считаем — 0,287 кг топлива на тонно-километр.

А-380 — 90,8 тонн полезной нагрузки (при 853 пассажирах), 310 000 л топлива (берем плотность 0,78 — 241800 кг), на дальность 15200 км

Считаем — 0,175 кг топлива на тонно-километр.

Бинго, даже не в два раза. Прогресс за 40 лет неоспорим. Это если не сравнивать цены на нефть в 1960е и 2000е. Это если не задаться вопросом, что захоти тогда получить чуть более высокую экономичность даже с имевшимися движками — ее бы получили (как получили ее на модернизированных армейских Гэлакси в 1970е), разрыв был бы еще меньше.

> А в сочетании с автоматизированной системой проверки монтажа — так вообще просто супер

А ДС-3 можно было в Африке эксплуатировать год без проверки. Так что лучше.

> конечно можно говорить что все тут старое, но почему тогда этого нет на супер-хорнете?

Наверное, потому что пилить деньги с программы разработки НОВОГО самолета проще, чем с модернизации старого.

> А-380 безумно экономичен. В этом его плюс, а не в том, что он большой.

Безумно — это топливная эффективность менее чем в два раза относительно уровня середины 1960х… Это не безумие, если честно.

Это типичное экстенсивное развитие. Выжимающее из традиционных технологий еще капельку.

Все остальное — обслуживание по состоянию, минимальный простой в аэропорту и т. п. — все это достигалось и на самолетах предыдущего поколения путем оптимизации использования и техобслуживания. Как кстати и установка на старые машины движков новых поколений (позволяющие поднять за счет температурных режимов КПД — после чего "старые" Ту-154/Ил-62/Б-737/Б-747 начинают почти не уступать в экономичности "новинкам")

В общем, это не прорыв НИКАК. Это типично экстенсивное развитие.

Последний прорыв в гражданской авиации был "пассажирский сверхзвук" (не получилось, а жаль) и Боинг 747 — самолет который действительно революционализировал затраты на пассажирские перевозки. Снизил их в разы.

С тех пор развитие идет только путем "мусенька, еще капельку"… И 380й тут просто одно из звеньев.

Это еще пока молчу что его высокая экономичность еще в "потенции" — ибо учитывая затраты на проектирование и разработку, серийное производство, и т. п. — отбивать свою цену он будет десятилетия, а то на фоне общего прогнозируемого спада пассажирских перевозок и не отобъет. Кризис.

Недаром первые серийные А-380 — это не "экономичные", а летающие гранд-отели для саудитов. Именно из-за того, что большие.

> Я ваши комменты ниже прочитал, ваш подход понял. А что вы закончили и кем работаете, если не секрет ?

Не секрет. Окончил МИТХТ (тонкой химической технологии им. Ломоносова) плюс отдельные курсы вольнопером инженерный факультет УДН им Лумумбы. Работаю научным сотрудником НИИ Вирусологии, плюс подрабатываю в школе.

> Не только для саудов — у Люфтганзы уже есть А-380 и новые на подходе. Сейчас саудиты и большие авиакомпании окупят разработку

Посмотрим-посмотрим… Пока сей ероплан хорош на фоне больших цен на нефть и при этом больших пассажиропотоков. Что там дальше кризис покажет — фиг весть.

Чтобы окупить ТОЛЬКО затраты на разработку (12 миллиардов евро) — надо будет продать по 270 миллионов евро за штуку, 44 самолета забесплатно. А учитывая нормы прибыли в авиапроме (около 20 % от затрат — то есть себестоимость А-380 при продажной цене в 270 лямов грубо говоря, около 215 миллионов) — надо продать около 400 машин, чтобы только оправдать затраты на создание.

В общем, фиг его знает когда это все экономически "взлетит". Это при учете того что топливная эффективность относительно самого продвинутого 747го — в районе 15–17 % на пассажиро-километр. То есть авиакомпаниям без соображений престижа или госдотаций (Люфтганза покупает эйрбас потому что это государство субсидирует покупку Эрбасов, так как Германия входит в программу) стоит сотни раз подумать…

> потом всякий Ryanair и Jet Blue подтянутся

Напротив — лоукостеры кинутся подбирать самолеты 10–15 лет эксплуатировавшиеся "мейджорами" или брать в аренду/лизинг те же боинги и "старые эрбасы". Нафига им платить за эту большую чуду, у них он точно не оправдается… Лоукостеры живут либо арендой, либо самолетами с капремонта по смешной цене.

В А-380 есть одна революционная потенциальная — его движки МОГУТ (и опыты были) летать на смеси керосина с синтетическим жидким топливом на основе природного газа.

Но это заслуга не самолета, а движков и топливной системы. Это возможный прорыв (хе-хе, они возвращаются, "балугаз" как топливо на пассажирских дирижаблях Веймарской германии и "фишер троп" нацистов в войну — это тоже СТАРАЯ технология).