Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

В письме замнаркома авиапромышленности В.П. Кузнецова замнаркома внешней торговли В.И. Кушарову № Н-32/1166 от 25 июля 1940 года подтверждался заказ на два авиадвигателя Фафнир 323-М фирмы «Брамо» и содержалась просьба к инженерному отделу НКВТ о выдаче лицензии [1140]. Этот двигатель Брамо 323 Фафнир (Bramo 323 Fafnir) в период с 1937-го по сентябрь 1943 года был произведен в количестве 5500 экземпляров. Им оснащались двухмоторные бомбардировщики Дорнье Do 17 Z и гидросамолеты Do 24, четырехмоторный транспортный самолет Фокке-Вульф Fw 200 и другие машины люфтваффе [1141].

Примечателен отрывок из письма, которое конструктор Н.Н. Поликарпов 14 апреля 1941 года направил замнаркома авиапромышленности А.С. Яковлеву. Оно было посвящено напряженному положению с моторами отечественной разработки, которые не позволяли проводить испытания нового истребителя И-185: «Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания и, естественно, устаревают, не начав еще жить». В связи с этим Н.Н. Поликарпов указывал на необходимость закупки и копирования соответствующих немецких двигателей: «Придавая весьма большое значение истребителю с двигателем воздушного охлаждения и учитывая неизбежную длительность доводки моторов 90 и 71, мы вновь ставим вопрос о целесообразности и необходимости приобретения доведенных моторов, в частности, нескольких моторов БМВ-801, а впоследствии и их постройки. Просим Ваших соответствующих распоряжений» [1142].

Слабости советского авиапрома наглядно проявились во время попытки освоить производство копии одного из немецких самолетов. В СССР оказалось несколько экземпляров легкого одномоторного самолета с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками Физлер Фи-156 «Шторх» («Аист»). Он вызвал большой интерес, и его параметры были взяты за основу при проектировании аналогичного отечественного образца самолета. Проект был разработан под руководством инженера О.К. Антонова. Были изготовлены две модификации машины, сохранившей без изменения первоначальное название, — самолет связи и легкий санитарный самолет. В Докладе об испытаниях немецких бомбардировочных и учебно-тренировочных самолетов высказывалась тревога по поводу возможности появления в серии самолета «Аист»: «Освоение АИСТ'а показывает, что отсутствие электрона у нас и за счет более тяжелого мотора МВ-1 уже по предварительным данным утяжеляет самолет не менее как на 100 кг и в результате можем нужного нам связного самолета не получить» [1143].

Акт о результатах государственных испытаний опытных самолетов типа «Аист», которые проводились в НИИ ВВС, бьи подписан начальником института генерал-майором авиации А.И. Филиным и утвержден начальником Управления ВВС Красной армии генерал-лейтенантом авиации П.В. Рычаговым 24 января 1941 года [1144]. В акте указывалось, что самолет связи («СС») «является точной копией самолета Физлер «Шторх» и «построен по чертежам, снятым с немецкого самолета», но на нем был установлен высотный мотор МВ-6 (на немецком стоял невысотный мотор Аргус 10-с), а вес пустого самолета вырос на 47 кг [1145]. Как видим, проблемы с весом удалось разрешить. Санитарный вариант отличался возможностью размещения двух унифицированных армейских носилок и наличием откидного сиденья для раненого или для сопровождающего медицинского работника [1146]. Было признано, что оба варианта самолета «Аист» «государственные испытания выдержали и должны быть приняты на вооружение ВВС», а также использоваться в гражданском воздушном флоте [1147].

Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П29/148—ОП от 20 марта 1941 года утверждалось Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О внедрении в серийное производство самолетов типа «Аист» [1148]. Политбюро ЦК утвердило постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), касающееся изменения постановлений СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 28 октября 1940 года № 2182-934сс и от 7 декабря 1940 года № 2466-1096сс. Решение обязывало наркома авиапромышленности Шахурина и директора завода № 465 Литвиненко организовать серийное производство самолетов «Аист» с выпуском в течение 1941 года 40 самолетов. Также Шахурина, директора завода № 154 и главного конструктора этого завода Коссова обязывали организовать на заводе № 154 серийное производство невысотных двигателей МВ-6 под винт переменного шага, В 1941 году предписывалось выпустить 70 моторов МВ-6, в том числе сдать МВ-6 в количестве 48 штук, изготовленные заводом № 16 со сроком службы 50 часов до первой переборки. Постановление КО при СНК СССР от 18 декабря 1940 года за № 318сс о постройке самолета первоначального обучения Антонова О.К. предписывалось отменить. Также указывалось ассигновать из резервного фонда СНК заводам № 154 и № 465 — для постановки производства — по 3 млн рублей [1149]. Согласно Плану авиавыпуска самолетостроительных заводов НКАП, принятому 21.03.1941 года [1150], среди заводов истребительного главка, находящихся в стадии пуска, был завод № 465 в г. Каунасе, который должен был изготовить в 1941 году 10 истребителей типа Як-7.

Но в упомянутом выше Акте о результатах государственных испытаний опытных самолетов типа «Аист» указывалось, что «установленный на самолете мотор МВ-6 имеет целый ряд крупных дефектов» [1151]. Констатировалось, что «мотор государственных летных испытаний не выдержал», а «доводкой мотора никто не занимался», хотя «основные дефекты мотора МВ-6 были известны в 1939-м и в 1940 году» [1152]. Именно отсутствие работоспособного мотора и явилось основной причиной срыва серийного производства этой, нужной как ВВС, так и ГВФ, машины, хотя, например, В.В. Капистка считает, что выпуску серии таких самолетов «помешала война» [1153]. Известно, что в 1940 году на авиамоторном заводе № 16 [1154]было изготовлено 9 авиамоторов МВ-6, а в 1941 году — всего 8 [1155].

В ходе ознакомления советских специалистов с немецкой авиатехникой германская сторона (что вполне естественно) проводила активную работу по дезинформации. Следует отметить, что такие мероприятия применялись и до этого, по отношению к потенциальным противникам Германии еще до начала Второй мировой войны, и после. Поэтому нельзя сказать, что только СССР являлся объектом подобных акций. Иногда пропагандистская работа могла быть направлена против конкретного государства, но в результате было воздействие и на третьи страны, иногда — была направлена «против всех».

С одной стороны, не стоит слишком переоценивать фактор дезинформации. В некоторых случаях неверные оценки экспертов без всякого повода со стороны приводили к гораздо более серьезным последствиям, чем целенаправленные спецмероприятия потенциального противника. С другой стороны, подобная деятельность со стороны Германии все-таки имела место, и о ней необходимо иметь представление хотя бы в общих чертах. Поэтому хотелось бы сделать следующую оговорку — необходимо, по возможности, попытаться разделить действительную дезинформацию, исходившую от немецкой стороны, от ошибок собственных специалистов, которые после окончания войны попытались свалить их последствия на «немецких дезинформаторов». При этом также следует учесть, что советские исследователи зачастую уделяют большое внимание некоторым ярким, но малозначительным фактам и обходят стороной действительно важные по своим последствиям события.