Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

Перед самым началом войны с Германией под руководством И.Ф. Петрова был подготовлен «Краткий доклад о состоянии авиационной промышленности Германии», по состоянию на февраль — апрель 1941 года. Согласно этим оценкам, германский авиапром без учета авиазаводов оккупированной территории мог выпускать не менее 65–80 самолетов в сутки или до 20–24 тысяч самолетов в год. Далее следовало важное уточнение — с учетом использования авиапромышленности оккупированных стран (Чехословакии, Польши, Голландии, Франции) общее производство самолетов могло составлять не менее 100 в сутки и не менее 30 тысяч в год [1094]. То есть производственные возможности авиапредприятий европейских стран, которые контролировались Германией, оценивались в 6 — 10 тысяч самолетов, что составляло 25–50 % от собственно германского выпуска или 20–30 % от всех контролируемых Германией авиапроизводства.

Рассмотрим реальное состояние авиационной промышленности оккупированных стран. Бесспорно, оккупированные Германией территории дали новые возможности в производстве авиапродукции. Большую роль играли предприятия, находящиеся в Чехословакии, на которых трудилось около 120 тысяч рабочих. Эти предприятия имели для Германии даже большее значение, чем аналогичные предприятия Франции. До начала 1941 года там было выпущено некоторое количество собственно чешских моделей, центральное место среди которых по объему выпуска занимал лицензионный вариант советского бомбардировщика СБ (111 машин из 138 всех типов). В 1939–1940 годах на чешских предприятиях было изготовлено 283 самолета немецкой разработки (200 Bucker (Бюккер) Bu 131, 43 Klemm (Клемм) Kl 35B, 40 Arado (Арадо) Ar 96). Все они были самолетами первоначального обучения или учебно-тренировочными. Выпуск двух последних моделей был расширен и продолжен в 1941 году, когда их было изготовлено, соответственно, 180 и 337 самолетов. Также в этом году началась сборка десантных планеров DFS (ДФС) 230 (выпущено 322 машины) и самолетов-разведчиков Focke Wulf (Фокке-Вульф) Fw 189А-2 (выпущен 151 самолет). Таком образом, всего в 1939–1941 годах на захваченных чехословацких авиапредприятиях изготовили для Германии 1411 летательных аппаратов нескольких типов, в том числе 800 учебных машин — свыше половины от общего выпуска — для подготовки летного состава. Помимо выпуска собственно самолетов, там производились различные их части и ремонтировалась поврежденная техника. В 1940–1941 годах французская авиаиндустрия не выпускала самолетов немецкой разработки, ограничивались сборкой для Германии машин отечественных конструкций (240 легких транспортных Caudron (Кодрон) 445, по 200 бомбардировщиков Bloch (Блок) 175 и разведчиков Potez (Потэ) 63, 170 двухместных учебно-тренировочных самолетов для промежуточной подготовки MS.230). Почему-то авторы монографии об истории германской авиаиндустрии засчитывают французскому производству также и выпуск 115 учебных самолетов NA 57, которые до перемирия 1940 года поступили во Францию из США, и тем самым ошибочно доводят число собранных для Германии французских машин до 925, хотя реальное число, соответственно, 810 машин. Была задействована и компания «Фоккер» в Нидерландах, персонал которой насчитывал в июле 1940 года 1750 человек. Она включилась в работу немедленно после оккупации страны. Первой ее задачей было восстановление и ремонт большого числа транспортных самолетов Юнкерс-52 [1095].

Итак, только на французских и чешских авиапредприятиях до конца 1941 года было произведено для Германии свыше 2000 самолетов. Однако эта внушительная цифра нуждается в комментариях. Необходимо учесть, что реально до нападения на СССР Германия получила меньше самолетов с оккупированных предприятий, так как объем выпуска 1941 года включает и машины, поставленные во второй половине года. Обращает на себя внимание также большой процент учебных, вспомогательных или небоевых машин. Из самолетов зарубежной разработки боевые машины зачастую применялись именно в качестве учебных, причем часть их, формально поставленная люфтваффе, в действительности не использовалась, а была передана союзникам Германии.

Примером может послужить история двух французских самолетов — бомбардировщика Блок-175 и разведчика Потэ-63. Во-первых, люфтваффе решило использовать оба этих типа не по прямому назначению, а в качестве учебно-тренировочных и связных. Во-вторых, из 200 заказанных машин Блок-175 с октября 1940 года по июнь 1941 года закончили и отправили в Германию всего 56, а с оставшейся части полностью готовых машин немцы впоследствии просто демонтировали двигатели и отгрузили их на один из заводов фирмы «Мессершмитт». Оставшиеся без моторов самолеты были подарены правительству Виши. Вместо заявленных 200 Потэ-63 в люфтваффе поступило всего 120. Таким образом, изучая историю производства машин только двух типов, удалось выяснить, что из 400 произведенных для Германии до конца 1941 года самолетов в люфтваффе реально могло использоваться не более 180, а к началу войны с СССР — еще меньше [1096].

Среднемесячное производство самолетов в 1940–1941 годах для Германии на французских и чешских авиапредприятиях составляло 93 самолета (38 машин во Франции и 55 в Чехии), а среднее ежедневное — 3 самолета. Из машин военного назначения изготавливались только планеры и разведчики, а ударных самолетов не выпускали вообще. С другой же стороны, подобная политика высвобождала собственно германские ресурсы от производства машин вспомогательного назначения.

Таким образом, существовавшее положение было кардинальным образом противоположно тому, которое прогнозировали советские эксперты. Как видим, их оценки отличались от реальных цифр в 7 — 10 раз.

Переоценка немецкой авиапромышленности стала базой для руководства к действию не только для управления авиапромом, но и для его нижестоящих структур, например, ведущих НИИ, обеспечивающих развитие военной авиации.

Так, на конференции по тематическому плану ВИАМ на 1941 год, которая проходила в конце 1940 года, один из докладчиков — представитель Комитета Обороны Лешуков — ссылался на преувеличенные производственные возможности немецкой авиапромышленности:

«Но как выразить двумя-тремя словами все направление работы ВИАМ. Я бы сказал, что основная задача — это обеспечить и подготовить массовое производство хороших самолетов и авиационных моторов. Больше ничего. Значит, это вопрос количества и качества. Оба этих понятия являются переменными, нестабильными во времени. Например, вопрос о количестве. Французская армия выставила для борьбы с немцами около 500 боевых самолетов, причем половина из них — устаревших конструкций. А теперь разводят руками и не знают, почему воздушные силы Франции были так быстро разбиты. Вопрос простой. Что значит в наше время выставить 500 боевых самолетов, — это не масштаб… Реальным масштабом на сегодня можно считать примерно то, что делает Германия. По официальным печатным материалам можно судить, что они делают примерно 2500 авиационных моторов и 1800 самолетов в месяц. Это реальный масштаб, вокруг которого и можно вести разговор. Такая масштабность для Советского Союза реальна и достижима и не является какой-то далекой перспективой. Вокруг такой цифры и даже несколько большей, надо нам серьезно поработать и в первой шеренге этих работников должен идти ВИАМ» [1097].