Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

Помимо этого, в условиях намечающегося перехода на новую авиационную технику существовало еще одно обстоятельство. Неизбежно возникала дилемма — или происходило снижение плана выпуска по старой авиатехнике, которая уже находилась в производстве, или же возникали затруднения с постановкой в серийное производство новой. Параллельно решать эти совпавшие во времени диаметрально противоречивые задачи было физически невозможно.

«Выпуск старых самолетов почти повсеместно прекратился. Причем нередко это делали не постепенно, а сразу. В этом смысле очень решительно вел себя Сталин. Иногда нам хотелось немножко что-то оттянуть, выпустить еще какое-то количество машин старого типа. — Прекратить! Немедленно прекратить производство таких-то самолетов! — приказывал Сталин. И прекращали. А заделы передавали на какой-нибудь другой завод, или же вообще выбрасывали» [1080]. Это свидетельство А.И. Шахурина подтверждало, что в условиях происходившей на рубеже 1940–1941 годов перестройки авиапроизводства выпуск старых машин тормозил строительство новых из-за того, что старую технику старались выпускать до последнего возможного момента, вплоть до личного вмешательства высшего руководства страны.

Помимо строительства новых предприятий, НКАП расширялся и за счет поглощения предприятий других ведомств. За 1940 год только самолетостроительный и моторный главки приняли соответственно 11 и 7 производственных единиц из других ведомств [1081], а всего во второй половине 1940 года подобной процедуре подверглось 60 заводов [1082]. Форсированное увеличение числа авиапредприятий в последние предвоенные годы имело и еще одно важное следствие. Попытка авральными мерами ввести в строй сразу ряд новых заводов, строительство и оснащение которых не были предусмотрены в планах пятилетки, в условиях плановой экономики привела к срыву сроков строительства и предприятий, оснащавшихся согласно годовой программе. Эта картина еще более усугублялась решениями о строительстве в западных районах СССР. Даже в случае успешной эвакуации всего оборудования в случае начала военных действий (что удавалось не всегда) необходимо учесть отвлечение огромных средств хотя бы на капитальное строительство этих объектов. Объекты же в глубине страны также не всегда возможно было ввести в строй за столь короткие сроки. А.И. Шахурин указывал на эти обстоятельства: «Не все мы успели. Не все заводы строили вдалеке от западных границ: были объекты и в Белоруссии, и на Украине, и в Прибалтике, других местах, в первые недели и месяцы войны оккупированных врагом. Не все нам удалось потом перебросить на восток Что-то осталось врагу» [1083].

Последствия оценок И.Ф. Петрова касались не только авиапрома, ведь форсированное развитие авиапроизводства имело прямое отношение к обеспечению запросов ВВС, а следовательно, к их боеспособности. Согласно данным Н.В. Якубовича, за девять месяцев 1940 года боевой состав советских ВВС вырос на 8245 машин и составил 19363 самолета [1084]. Это говорит о том, что в среднем за первые три квартала текущего 1940 года численность ВВС уже увеличивалась ежеквартально более чем на 14 % по сравнению с уровнем начала года, а в ближайшее время должна была расти еще больше.

Резко возросшие запросы ВВС на разные периоды 1940 года отражают следующие архивные данные. По плану, в первом полугодии всего для Наркомата обороны должно было поступить от промышленности 5405 боевых самолетов [1085]. В течение первого квартала 1940 года авиапромышленностью было выпущено 1578 боевых самолетов всех типов и ожидался выпуск 2664 машин во втором квартале [1086]. Потребности в самолетах ВВС КА по мирному времени на второе полугодие 1940 года составляли уже 10188 машин, в том числе: боевых — 7524, учебных, тренировочных и связи — 2439, транспортных — 225 [1087]. То есть для обеспечения потребностей только в боевых машинах для ВВС объем производства за полгода должен был вырасти на 139 %. Естественно, что такие стремительные темпы роста численности нашей авиации не могли не привести к падению ее боеспособности вследствие «размывания» существующих соединений новым пополнением. Кроме того, рост численности ВВС незадолго до начала массового перехода их на новую технику, привел к их насыщению большим количеством заведомо устаревших самолетов.

Особый интерес представляет расчет потребности самолетов для ВВС КА по военному времени на 1941-й и 1942 годы, датированный 6 июля 1940 года. Документ завизировали начальник ГУАС генерал-лейтенант Алексеев, военком ГУАС Князев, начальник 1 отдела ГУАС Захаров, военком 1 отдела Барышев. Согласно этому расчету, потребность ВВС КА в 1941 году определялась в 34031 самолет, а в 1942 году — в 38637 самолетов [1088].

Судя по всему, именно эти расчеты и легли в основу представленной наркому обороны 9 июля 1940 года мобилизационной заявки ВВС, согласно которой пром шленность должна была выпустить в следующем году 35705 истребителей, бомбардировщиков и учебных машин. В Политбюро ЦК ВКП(б) 13 июля 1940 года было направлено письмо наркома обороны С.К Тимошенко и начальника Генштаба Б.М. Шапошникова. В нем высказывалось соображение о необходимости перевести отечественный авиапром на положение военного времени, приняв меры к выпуску возможно большего количества боевых самолетов. На совещании 16 июля 1940 года по вопросам мобразвертывания авиапрома у зампредседателя СНК Н.А. Вознесенского военные предложили довести мощности авиапрома по выпуску только боевых машин до 36000 в год. А 19 июля нарком обороны представил председателю Комитета Обороны, зампредседателя СНК и наркому авиапромышленности мобзаявку уже на 35000 боевых и 4850 учебных и транспортных машин [1089].

Справедливости ради необходимо отметить, что завышенные оценки в определении возможностей германского авиапрома имели место и позднее, причем проходили они по разным каналам. Так, по данным разведуправления Генштаба РККА от 11 марта 1941 года, ВВС Германии насчитывали на 1 марта 20070 самолетов, в том числе 10980 боевых. По материалам плана Генштаба о стратегическом развертывании, датированного тем же числом, предполагалось использование Германией против СССР 10000 самолетов [1090]. Производительность же авиапромышленности оценивалась в 25–30 тысяч самолетов в год, практически совпадая с данными И.Ф. Петрова середины 1940 года [1091].

В реальности же в 1939–1944 годах численность боевых самолетов люфтваффе не превышала 5600 машин. Что касается рубежа 1940–1941 годов, то ситуация была даже хуже, чем годом ранее, когда боевые действия только что начались. Так, к концу декабря 1940 года имелось 3050 самолетов, а в декабре 1939 года их было 3258; в марте же 1941 года насчитывалось 3583 машины, в том числе: истребителей одномоторных — 1158, истребителей двухмоторных — 322, ночных истребителей — 199, пикирующих бомбардировщиков и самолетов-штурмовиков — 444, бомбардировщиков — 1460 [1092], хотя ровно год назад, в том же месяце 1940 года, их было 3692 [1093].