Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

Примерно в то же время, когда закончились поставки первой основной партии из 25 машин, или чуть позднее прибыли еще три машины Фокке-Вульф-58. Так, известно, что уже в июне 1940 года один экземпляр этого типа поступил в 8-ю лабораторию ЦАГИ [1120]. Согласно документам доклада об испытаниях немецких бомбардировочных и учебно-транспортных самолетов, двухмоторные самолеты Фокке-Вульф-58 поступили в СССР в двух вариантах — ФВ-58В — для обучения, в частности, стрелков бомбардировщиков — и ФВ-58С — учебные с двойным управлением для подготовки пилотов двухмоторных самолетов [1121].

Согласно зарубежным данным, не позднее конца июня 1940 года в СССР были отправлены и два самолета Физелер «Шторх» («Аист») [1122]. По данным И.Г. Рабкина, к моменту окончания сборки последнего из Ме-109 в СССР уже находился как минимум один «Аист» [1123].

Упомянутыми выше самолетами заказы советской стороны не ограничились. Поэтому к названным выше 30 самолетам, полученным из Германии в 1940 году [1124], необходимо добавить и более поздние поставки. Так, приемка готовых самолетов — трех Ju 52 и двух Bf 108 — состоялась не позднее апреля 1941 года. Тогда же были оформлены заказы на покупку Не 111 и Bf 110 [1125]. Примечательно, что зарубежными авторами в списке советского заказа 1940 года Ju 52 и Bf 108 не отмечаются, возможно, именно потому, что сроки поставок относились к 1941 году [1126]. Встречающееся упоминание о поступлении в СССР моделей под странным индексом — Юнкерс-207 (2 машины) [1127]— вероятно, можно отнести к какой-либо модификации Юнкерса-52. Итак, всего, по имеющимся данным, менее чем за год — с апреля 1940 года до апреля 1941 года — в СССР из Германии поступило не менее 11 типов самолетов производства семи фирм общим объемом 35 единиц.

Следует несколько подробнее остановиться на итогах ознакомления советских специалистов с авиатехникой Германии.

Все самолеты покупались с полным комплектом вооружения и оборудования, включая пушки, пулеметы и бомбы, прицелы и радиостанции. Основным центром испытаний немецких самолетов был Научно-испытательный институт военно-воздушных сил Красной армии (НИИ ВВС КА). В мае-октябре 1940 года там было организовано изучение летно-тактических и эксплуатационных характеристик вооружения и оборудования немецких самолетов. Историк Г.М. Иваницкий сообщал, что «всего в советской авиационной промышленности в изучении немецкой техники приняло участие более 3500 человек», в том числе специалисты трех конструкторских бюро, а также летный и инженерно-технический состав авиационных частей Красной армии [1128]. Так, например, опытный летчик-испытатель НИИ ВВС капитан Афанасий Прошаков до аварии 5 июля 1940 года на испытываемом опытном истребителе Н.Н. Поликарпова И-180 успел совершить полеты на немецком акробатическом самолете Бюккер «на пилотаж с перевернутыми фигурами — на спине» [1129].

Согласно акту от 8 октября 1940 года, в составе самолетного парка 8-й лаборатории ЦАГИ насчитывалось шесть германских самолетов: Мессершмитт Ме-110 и Дорнье До-215, опытный истребитель Хейнкель Хе-100, выпущенные в 1940 году, два типа учебных самолетов — Бюккер (двухместный и одноместный, изготовленные в 1939 году) и Фокке-Вульф. Ме-110 и До-215 прибыли в лабораторию в апреле 1940 года, а все остальные машины — в июне 1940 года [1130].

По состоянию на 1 октября 1940 года в списке текущих программ испытаний, которые Восьмая лаборатория выполняла для других подразделений ЦАГИ, была работа «Испытание самолета Ме-109 на штопор» для 2-й лаборатории [1131]. Работа «Контрольные испытания на продольную устойчивость самолета Мессершмитт-110» для лаборатории № 1 планировалась, но пока не начиналась, так как самолет еще не поступил на исследования из этой лаборатории [1132]. Германские самолеты применялись для отработки новых систем вооружений, а их эксплуатационные характеристики сравнивались с характеристиками советских самолетов нового поколения. Так, когда в Институте летных исследований (ИЛИ) Наркомата авиационной промышленности проводили испытания на самолете СБ дистанционной пулеметной установки «Тур-ду», во время третьего эксперимента, проходившего 17 марта 1941 года, в качестве мишени при стрельбе из фотокинопулемета служил самолет Мессершмитт Ме-110 [1133].

Двухмоторные германские самолеты, испытывавшиеся в Советском Союзе, получили высокую оценку летчиков. Они обладали хорошими пилотажными свойствами и были легки в управлении. Так, Мессершмитт Ме-110 получил хорошую оценку по продольной, поперечной и путевой устойчивости, хорошую оценку кабины, а отрицательных замечаний у летчиков по его пилотажным свойствам не было. Дорнье До-215 тоже отличался хорошей устойчивостью. Он также получил хорошую оценку кабины. Единственным его слабым местом являлась большая нагрузка на рычаги управления рулями высоты, оцененная как промежуточная между удовлетворительной и неудовлетворительной. «Легкое и приятное управление самолетом. Самолет плотно сидит в воздухе», — таков отзыв летчиков о самолете Юнкерс Ю-88 А-1. Отрицательные замечания по пилотажным свойствам этой машины также отсутствовали [1134].

Контакты с Германией оказали влияние на работу НИИ и КБ, чья деятельность была связана с авиационной тематикой. Так, с самого начала осуществления советско-германских экономических контактов ВИАМ подготовил для выезда в спецкомандировка группы экспертов. В письме от 10 января 1940 года начальник 11-го Главного управления НКАП Шишкин сообщал начальнику ВИАМ А.Т. Туманову: «Для командирования за границу по вопросу: изучение производства электрона выделите 5–7 кандидатов, инженеров, желательно специалистов по магниевым сплавам» [1135]. В письме от 4 марта 1940 года начальник ВИАМ А.Т. Туманов сообщал начальнику 11-го Главного управления НКАП Шишкину «В целях изучения заграничного опыта работы самолетостроительных, моторостроительных и металлургических заводов, прошу Вашего ходатайства перед наркомом авиационной промышленности т. Шахуриным о командировке одного специалиста по самолетным сталям (начальника лаборатории № 2 т. Гузман) и одного специалиста по моторным сталям (зам. начальника лаборатории № 1 т. Терехова К.И.) в Германию» [1136]. Перечень вопросов, которые подлежали изучению, был достаточно широким: марки сталей, качество исходных материалов и требования к ним; на самолетных заводах — технология изготовления самолетных сталей с помощью сварки и штамповки, заводские лаборатории; на моторных заводах — материалы и требования к ним, знакомство с НИИ и лабораториями, методы и машины по испытанию готовых деталей и другие вопросы [1137].

Согласно «Плану изучения и использования самолетов, моторов и оборудования», составленному НИИ ВВС и датированному 25 июля 1940 года, в Германии для НКАП и НКО предполагалось закупить 44 единицы авиационных моторов шести типов [1138]. Свидетельством того, что отечественная авиация испытывала острую потребность в современных авиадвигателях, может служить пример с рекомендацией НИИ ВВС о внедрении в серийное производство авиамотора DB 601, установленного на испытывавшемся истребителе Bf 109Е [1139]. Вряд ли стоит останавливаться на том, что немецкий мотор в серии на советских авиамоторных предприятиях так и не появился.