Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

2. Остальные авиаотряды и эскадрильи переформировать в авиаэскадрильи 12-самолетного состава, объединив их в авиабригаду пограничных войск НКВД.

3. Минскую авиаэскадрилью перебазировать в Коктебель.

4. Приступить к изысканию и строительству баз и помещений в Мурманске, Архангельске, Геленджике, Порт-Ильиче, Ногаево, Николаевске-на-Амуре, с тем, чтобы в 1941 году сформировать 6 новых эскадрилий.

5. Расформировать авиаотдел Харьковского военного училища.

6. Установить численность пограничной авиации на 1939 г.: самолетов — 115, личного состава — 2800 человек; на 1941 г.: самолетов — 245 и личного состава 4400 человек.

7. Отменить пункт 3 постановления Комитета Обороны при СНК СССР от 13 июня 1937 г. о содержании на летной работе 2500 летчиков резерва ввиду недостаточной материальной базы пограничной авиации.

8. Утвердить постановление президиума Центрального совета Осоавиахима от 22 июня 1939 г. о передаче НКВД Коктебельского аэродрома с жилыми и служебными помещениями.

9. Обязать ВВС РККА принять в строевые части остающийся за штатом летно-технический состав.

10. Обязать Народный комиссариат Военно-Морского флота СССР и Народный комиссариат обороны, начиная с 1941 г., обеспечивать потребность по заявкам Главного управления пограничных войск НКВД СССР летно-техническими кадрами.

Выписки посланы: тт. Берия, Ворошилову, Молотову — все; Кобелеву — 8; Кузнецову — 10» [1432].

Еще одной причиной увеличения численности погранавиации стало расширение границ СССР. Уже на второй день после начала кампании в Польше решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П7/156—ОП от 18 сентября 1939 года бьи утвержден вопрос КО «Об увеличении численности и материально-техническом обеспечении пограничных и оперативных войск НКВД СССР». В связи с передислокацией частей Белорусского и Киевского пограничных округов КО постановил обязать соответствующие наркоматы «обеспечить дополнительную численность войск НКВД в следующем объеме материально-техническим имуществом». Это касалось и авиаимущества, что выражалось следующей цифрой: «По Наркомату Авиационной Промышленности на сумму 1.578.000» [1433].

Кроме погранавиации, НКВД располагал авиапарком, числящимся за другими структурными подразделениями. По состоянию на 1 января 1940 года, их численность составляла 71 самолет [1434]. Уже к началу 1940 года в составе НКВД было как минимум около 200 самолетов различных типов. Как уже отмечалось выше, согласно плану, численность только погранавиации в 1941 году должна была возрасти до 245 самолетов и 4400 человек личного состава. Таким образом, НКВД активно использовал авиационную технику, в том числе и боевую, а также систематически получал ее. Так, только в 1939 году предполагалось получить от промышленности около 100 самолетов всех типов, в том числе свьппе 60 — боевых [1435].

Еще одной важной составляющей частью советской авиации был гражданский воздушный флот. В результате мероприятий по дальнейшей централизации управления гражданской авиации СССР, 29 октября 1930 года постановлением СНК СССР было образовано Всесоюзное объединение ГВФ (ВОГВФ) при Совете Труда и Обороны СССР, а 25 февраля 1932 года ВОГВФ было преобразовано в Главное управление ГВФ (ГУГВФ) при СНК СССР, на которое возлагалось регулирование всей деятельности гражданской авиации. Постановлением СНК СССР «О реорганизации органов управления гражданского воздушного флота» от 19 мая 1934 года были образованы 12 территориальных управлений Гражданской авиации СССР: Московское, Украинское, Среднеазиатское, Закавказское, Казахское, Северо-Кавказское, Западно-Сибирское, Волжское, Уральское, Восточно-Сибирское, Дальневосточное, Северное. ГУГВФ были переданы из Наркомзема СССР сельскохозяйственная авиация (в ноябре 1932-го) и из Наркомздрава СССР санитарная авиация (в ноябре 1937-го) [1436].

Представление о состоянии и возможностях советской авиации будет неполным без рассмотрения состояния и применения гражданской авиации. Формально относясь к гражданскому сектору, фактически она являлась важным резервом военной авиации, что и показали на практике боевые действия в начале Второй мировой войны. В письме начальника ГУГВФ Героя Советского Союза В.С. Молокова «О самолето-моторном парке Главного Управления ГУГВФ» на имя И.В. Сталина и В.М. Молотова от 25 мая 1938 года за № 01893/с отчетливо проступают две линии — роль ГВФ как резерва ВВС и неблагоприятная картина с состоянием матчасти, нуждавшейся в экстренной замене.

В.С. Молоков прямо указывал: «В результате трех месяцев работы в ГВФ, ознакомления с самолето-моторным парком и общения с работниками мест (майский актив ГВФ), я пришел к выводу, что Гражданского воздушного флота, как мощного резерва оборонного значения, — у нас фактически нет». Он выделил четыре особенности состояния авиапарка: изношенность, моральное устаревание, большая разнотипность, значительный разрыв между материальной частью ГВФ и ВВС. Парк транспортной авиации — основной парк ГВФ — «не обновлялся с 1929–1930 годов». «Этот устаревший, изношенный самолето-моторный парк состоит из 29 разных типов самолетов». Наличной матчасти должно было хватить максимум на период до начала 1939 года, так как, согласно оценкам В.С. Молокова, следовало, что «самолеты отрабатывают свои последние ресурсы».

«Летные и технические кадры ГВФ, в случае необходимости, не смогут быть пересажены на материальную часть ВВС немедленно, так как существует большой разрыв между новейшей материальной частью ВВС и устаревшими типами машин в ГВФ» [1437].

Приказом ГВФ № 1132 от 11 ноября 1938 года вводилось в действие новое положение о категориях ГВФ. Весь личный состав подразделялся на командный, технический, политический, медицинский, юридический и административный [1438].

В СССР в 1939 году насчитывалось 153 аэропорта на воздушных линиях, причем не все из них были открыты для пассажирского сообщения [1439]. Удельный вес пассажиропотока в том же году составлял 37,7 % от общего объема. Для сравнения — в США и в Германии он уже двумя годами ранее достиг уровня 84 % [1440]. Общий объем пассажирских перевозок по воздушным линиям союзного значения составлял в 1939 году 248 тысяч человек (126 млн пассажиро-километров). Это было значительно меньше, чем в странах с развитой авиационной промышленностью. Так, в том же году в США объем только платных пассажирских перевозок по внутренним линиям составлял 1717 тысяч человек или 1 миллиард пассажиро-километров. В результате, СССР отставал от США по объему пассажирских перевозок в семь раз, а по показателям в пассажиро-километрах — в восемь с половиной [1441]. В результате, в 1938–1939 годах в СССР доля воздушного транспорта в общем объеме пассажирских перевозок составляла менее одного процента. Данная ситуация нашла отражение в докладе «Вопросы экономии и планирования пассажирских перевозок» на заседании Ученого Совета Научно-исследовательского института Гражданского Воздушного Флота (НИИ ГВФ) 28 марта 1941 года, когда его автор В.Л. Парахонский отметил: «Это свидетельствует о том, что наш транспорт мало используется как основное средство пассажирского сообщения» [1442].