Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

В планах производства на 1941 год (постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 7 декабря 1940 года) предусматривалось выпустить 3600 МиГов [1803]. Фактически из этого следует, что вплоть до конца 1941 года МиГ-3 являлся приоритетной машиной военно-воздушных сил Красной армии. Предполагалось на авиационном заводе № 21 в Горьком, где делали истребители И-16, развернуть выпуск самолетов МиГ.

В случае реализации этих планов на обеспечение производства МиГов были бы ориентированы два самых мощных авиазавода страны по производству истребителей. В постановлении СНК и ЦК ВКП(б) от 28 мая 1941 года заводу № 1 предписывалось изготавливать с 10 июня 13 машин в день, что, соответственно, составляло 390 машин в месяц и почти 5000 в год [1804].

Летчик-испытатель М.Л. Галлай, который испытывал МиГи и воевал на них, указывал, что этот самолет «был задуман как высотный истребитель», подчеркивая: «таков был заказ — такой и был выполнен конструкторами» [1805]. Проект высотного самолета И-200, разработанного Н.Н. Поликарповым, был предложен специальной комиссии, прибывшей на авиазавод № 1 в ноябре 1939 года. Положительный ответ о запуске машины в серию пришел спустя несколько дней. Были отвергнуты предложения по выпуску фронтового истребителя Яковлева, и в серию на крупнейшем истребительном авиазаводе страны пошел самолет, получивший впоследствии обозначение МиГ-1. Позже стал выпускаться его усовершенствованный вариант МиГ-3. В марте 1940 года было образовано новое КБ, занимавшееся этим самолетом, во главе с А.И. Микояном [1806].

Характеристики, заложенные в МиГ-3, хорошо могли проявиться лишь на больших высотах. Но Германия не имела высотных тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков. Ее авиация была ориентирована на непосредственную поддержку войск и действовала в диапазоне высот 3000–5000 метров. Из размещенного в монографии Ю. Гугли «Графика скоростей истребителей в 1940–1941 годах» следует, что никакого превосходства скорости у МиГ-3 до высоты 2300 м по сравнению, например, с самолетом ЛаГГ-3 не было, а вплоть до 5000 м он уступал и Мессершмитту Ме-109Ф — основному немецкому истребителю советско-германского фронта того же периода. Аналогичный график в фундаментальном труде «Самолетостроение в СССР» показывает, что МиГ-3 в зоне высотности 3–5 км превосходил по скорости Як-1 всего на 10–15 км/час. Там же видно, что в диапазоне от земли до 5 км он уступал в скороподъемности не только Як-1, но даже устаревшему И-16 [1807].

Таким образом, о решающем превосходстве по скорости перед неприятельскими машинами у самого массового советского истребителя нового поколения из выпущенных до войны говорить не приходится.

Помимо заложенных в него характеристик, которые не отвечали конкретным условиям советско-германского фронта, самолет был очень сложен в технике пилотирования. «Не менее важным недостатком МиГ-3 были не вполне удовлетворительные пилотажные свойства, что требовало довольно высокой (по меркам военного времени) квалификации летчика», — говорится в монографии «Самолетостроение в СССР» [1808]. Достаточно жестко высказался о МиГе советский летчик, Герой Советского Союза Г.Н. Захаров, летавший на всех советских истребителях с И-2бис, воевавший в Испании и в Китае: «Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан только на хорошего летчика. Средний летчик на МиГе автоматически переходил в разряд слабых, а уже слабый просто не мог бы на нем летать» [1809].

Задуманный как высотный перехватчик, МиГ фактически еще до войны был вынужденно переориентирован на использование в качестве фронтового истребителя. Как и в случае с Пе-2, здесь налицо реальное использование машины не по первоначально предполагавшемуся назначению.

В конце 1940 года было принято решение — снять истребитель И-180 с серийного производства на заводе № 21 и запустить в широкую серию истребитель ЛаГГ. Решение о запуске ЛаГГа в серию во многом было обусловлено широким применением дерева — целых 36 % (у И-16 — всего 10 % деревянных деталей) [1810]. В.Б. Шавров, кстати, обратил внимание на тот факт, что группа предэскизного проекта истребителя была организована в штате главного инженера завода винтов и лыж Л.И. Рыжкова, который, собственно, и разработал технологию дельта-древесины [1811]. В сборнике об истории истребителя ЛаГГ-3 также говорится, что предложения о выпуске нового истребителя «получили горячую поддержку», и «столь горячий энтузиазм объяснялся не высокими тактико-техническими характеристиками самолета…, а тем, что в конструкции истребителя минимально использовались стратегически важные материалы» [1812].

Таким образом, налицо была привязка истребителя к процессу экономии дефицитного алюминия, и это обстоятельство, а не только характеристики самой машины, сыграло отнюдь не последнюю роль в определяющих факторах организации КБ как такового.

По всем иным позициям дела обстояли неважно. Так, опытный И-301 (ЛаГГ-1) имел больше дефектов, чем Як и И-180. Их количество на каждой из этих машин было 115, 90 и 81 (по всем самолетам дается цифра без учетов дефектов вооружения) [1813]. «Имел ли ЛаГГ существенное превосходство над И-180? На этот вопрос следует ответить отрицательно», — считает исследователь творчества Н.Н. Поликарпова В.П. Иванов [1814]. Примечательно, что фундаментальное издание «Самолетостроение в СССР 1917–1945» посвятило истории серийного выпуска И-180 два предложения с фактически фальсифицированной формулировкой причин прекращения выпуска: «Первые серийные И-180 начали выпускаться еще в декабре 1939 года. Однако в 1940 году уже появились скоростные истребители других типов, которые по основным характеристикам превосходили И-180, поэтому серийный выпуск его в 1940 году был прекращен» [1815].

Второй по мощности авиазавод страны по производству истребителей, бывший головным предприятием по выпуску истребителей И-16, практически не поставлял Красной армии новых самолетов вплоть до начала войны: запуск в серию ЛаГГа шел с трудом — первая серийная машина вышла только в феврале 1941 года, а всего за первое полугодие их сделали лишь 27 (из них 22 во втором квартале) [1816]. В.П. Иванов справедливо отмечал, что прекращение производства И-180 и перевод завода на освоение другого типа самолета «привели к тому, что практически до мая 1941 года новых машин завод не выпускал, что поставило нашу авиацию в тяжелое положение», и «это вынудило продолжить в 1941 году постройку уже устаревших истребителей И-16» [1817]. «Таким образом, с середины 1939 года до середины 1941 года одно из самых мощных отечественных авиационных предприятий поставило ВВС СССР считанные единицы новых боевых самолетов, а могло бы построить не менее 2500», — подытоживает он итоги сложившейся ситуации [1818]. По расчетам А.Г. Ротенберга (инженер, руководитель сектора в КБ Поликарпова), к началу Великой Отечественной войны советская авиапромышленность могла бы изготовить «не менее трех тысяч истребителей И-180». «Кто знает, как сложилась бы обстановка в воздухе в начале Отечественной войны», — задавался вопросом А. Магид, автор публикации о жизни Н.И. Поликарпова, говоря об И-180 [1819].