Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

«Большое количество аварий Пе-2 при посадке, и то обстоятельство, что подобные аварии имеют место при пилотировании машины не только малоопытными летчиками (хотя в основном эти аварии и происходят при переучивании пилотов, летавших ранее на СБ), но иногда и летчиками достаточно квалифицированными, имеющими значительный стаж в полете на Пе-2, заставляет считать, что посадка на Пе-2 представляет большие трудности, чем посадки на других самолетах того же типа» [1834].

«Крыло BBS следует заменить другим не следует, очевидно, рекомендовать конструкторам пользоваться в дальнейшем этим крылом, по крайней мере профилем BS, как концевым, при проектировании новых самолетов» [1835].

«На самолете Пе-2 вообще довольно часты случаи неполадок во время полета с моторами (М-105). Отказ одного из моторов, особенно если этот отказ произошел при выполнении самолетом разворота, приводит нередко к тяжелой аварии или, пользуясь терминологией ВВС, к катастрофе» [1836].

Старший инженер В.А. Быстров сообщал в отчете о командировке в авиаполк, оснащенный истребителем ЛаГГ-3, что этот самолет «динамически неустойчив на всех режимах; ручка летчика чувствуется с трудом. Это обстоятельство приводит к тому, что летчик на вираже, развороте и т. д. легко допускает ошибку в пилотировании и самолет сваливается в штопор. Статистика насчитывает много случаев непроизвольных срывов самолета в штопор» [1837].

Характерна записка начальника ГУ ВВС КА генерал-майора Петрова Шахурину № 259584сс от 11 июля 1941 года, где, в частности, говорилось:

«С фронта поступают сведения о недостатках вооружения на самолете Миг-3 [1838]: имеются случаи, когда в бою отказывали БС и ШКАС и летчики вынуждены были таранить противника. Фронтовики сообщают, что самолет Миг-3 является легкоуязвимым и легко воспламеняется.

Прошу вас обратить внимание Главного Конструктора самолета на указанные недостатки…». Резолюция Шахурина на документе была следующей: «т. Микояну и т. Третьякову. Доложите о принятых Вами мерах. 14/VII-41» [1839].

Рассмотрим производство морских и транспортных самолетов. Всего до конца 1940 года на заводе № 31 изготовили 27 лодок типа «Каталина», причем во всех серийных машинах присутствовали детали, привезенные из США. У руководства завода сложная в производстве модель не вызывала положительных эмоций. По мнению В.Р. Котельникова, последним толчком к прекращению серийного выпуска явилось «моральное эмбарго», которое правительство США ввело после начала войны с Финляндией на авиапоставки в СССР, — был исчерпан оставшийся запас импортных узлов. Поставка машины военной приемке началась в конце 1939 года, и военные оценили ГСТ как огромный шаг вперед по сравнению с морально устаревшими МБР-2 [1840]. К октябрю 1940 года авиация ВМФ РККА насчитывала 15 ГСТ (в том числе 14 с моторами М-62 и 1 с моторами М-87) [1841]. О том, что ГСТ в первую очередь предполагались к использованию в качестве военных машин, говорит и тот факт, что только в июле-августе 1940 года были проведены государственные испытания самолета ГСТ в качестве магистрально-пассажирского самолета для гражданского воздушного флота, в результате которых он под обозначением МП-7 допускался к применению [1842]. В октябре 1940 года закончились эксплуатационные испытания МП-7 [1843]. К началу 1941 года пять этих самолетов эксплуатировались в Главсевморпути и в управлении гражданской авиации [1844].

Длительное время заняло и освоение в серии лучшего в мире пассажирского самолета Дуглас ДС-3, выпускавшегося в СССР под обозначением ПС-84. Государственные испытания первого серийного самолета, его аэронавигационного и электрического оборудования, а также автопилота начались только 5 сентября 1939 года и продолжались до 17 декабря. Самолет был признан годным к эксплуатации, и в марте 1940 года отчет об испытаниях был утвержден начальником Главного управления гражданского воздушного флота [1845]. Так как ВВС также испытывали потребность в подобной машине, а серийный выпуск затягивался, приходилось прибегать к закупкам «оригинального» самолета в США. В Постановлении № 1137-276сс СНК от 22 октября 1938 года фигурирует решение об ассигновании НКО необходимой суммы для закупок в США 6 пассажирских самолетов DC-3 и запасных частей к 15 пассажирским самолетам DC-3 [1846].

Выпуск советского варианта штурмовика Вулти под обозначением БШ-1 предполагался на заводе № 1 в Москве. К сожалению, освоение давалось с большим трудом. В результате выпущенные машины в разоруженном варианте бьии переданы «Аэрофлоту», где использовались под маркой ПС-43. К концу 1940 года в «Аэрофлоте» насчитывалось весьма незначительное количество машин типа ПС-84 и ПС-43, причем техническое состояние последних оставляло желать лучшего [1847].

К началу 1941 года «Аэрофлот» имел несколько десятков лицензионных Дугласов отечественного производства. Кроме того, на международных авиалиниях эксплуатировалось 10 закупленных ранее ДС-3 самолетов производства США [1848]. В первом полугодии 1941 года в ГВФ поступило от промышленности 37 машин [1849]. Только на 12 магистральных линиях ГВФ на конец первого полугодия 1941 года эксплуатировалось 72 ПС-84 [1850]. А всего в ГВФ к 22 июня 1941 года насчитывалось 82 ПС-84 [1851]. В.Р. Котельников в разных публикациях приводил две отличающиеся цифры, согласно которым к началу войны в ГВФ имелось 72 [1852]или 78 [1853]ПС-84. Согласно выписке из диспетчерского журнала НКАП СССР «Динамика производства самолетов», общий выпуск ПС-84 составлял: в 1939 году — 6, в 1940 году — 61 и в 1941 году — 237 [1854]. Как видим, серийный выпуск ПС-84 начал нарастать только с 1941 года. Например, план 2-го квартала предусматривал изготовление 60 машин — практически столько было сделано за весь прошлый год [1855]. К апрелю 1941 года всего с момента начала производства было выпущено ровно 100 ПС-84 [1856]. Часть из них поступала в военную авиацию, часть — в иные ведомства. Так, согласно Плану перевозок 1941 года по Управлению полярной авиации, Ленская и Московская авиагруппы имели по 2 самолета ПС-84 [1857].

ВВС РККА имели на 1 июня 1940 года всего 11 самолетов ПС-84 (возможно, в это число включены и импортные DС-3) [1858]. Авиация флота имела к октябрю 1940 года 4 машины этого типа [1859]. Заявка ВВС ВМФ на 1941 год составляла 50 ПС-84 (проходивших под обозначением ДС-3 М-62 ИP), но Комитет Обороны санкционировал поставку лишь 14 из них [1860]. По данным В.Р. Котельникова, на 22 июня 1941 года ВВС РККА принадлежало 49 ПС-84, 5 — авиации ВМФ, и еще несколько машин эксплуатировалось в НКВД [1861].

При всех положительных моментах, связанных с ПС-84, отметим одно важное обстоятельство. Его выпуск в 1939–1940 годах составил всего 67 машин (из изготовленных авиапромом 817 транспортных всех типов). ПС-84 являлся практически единственным серийным транспортно-пассажирским самолетом (не считая модификаций У-2), который выпускался для советской авиации в 1939–1941 годах. Еще 100 таких самолетов только предполагалось изготовить в первой половине 1941 года, согласно Постановлению СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 2466-1096сс от 7 декабря 1940 года. Между тем в Германии только в 1939 году было изготовлено для люфтваффе 400 надежных трехмоторных транспортных самолетов «Юнкерс-52», а в течение 1936–1938 годов средний объем ежегодных поставок составлял 300 машин. Но даже с таким количеством транспортных самолетов люфтваффе вскоре оказались в тяжелом положении. Если к началу Второй мировой войны они располагали 552 «Юнкерс-52», то уже в боях на Западе в первой половине 1940 года потери составили 214 машин и для восстановления только этих потерь требовалось полгода работы авиапромышленности, которая смогла выпустить в 1940 году 401 самолет этого типа. А Советский Союз еще в 1941 году только лишь приближался к подобному темпу производства современной транспортной авиации [1862].