Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

3) Резкое расширение авиапромышленности, совпавшее с кардинальной переориентацией производства на выпуск новых моделей (не только техники нового поколения) на протяжении всего отмеченного периода. Данная тенденция проявлялась именно в рассматриваемый период, ранее такого не наблюдалось. Авиапромышленность получила достаточно противоречивое задание — расширить производство авиатехники и одновременно провести смену основных моделей, находящихся в производстве. Следует обратить внимание, что новые модели с точки зрения освоения их в производстве представляли собой более широкое понятие, чем находящееся в широком употреблении понятие «техника нового поколения», и включали в себя всю продукцию, которая раньше не производилась. Также резко расширилось не только собственно производство авиатехники, но и строительство новых, а также модернизация имеющихся производственных мощностей.

4) Имеющаяся и все более возрастающая зависимость как авиапрома, так и обеспечивающих деятельность авиации других отраслей от зарубежных технологий и оборудования. Данная тенденция существовала и до описываемого периода, но в конкретных хронологических рамках произошло резкое увеличение авиапроизводства и расширение его производственных мощностей, что резко усилило зависимость отечественного авиапрома от западных технологий. Ситуацию осложняло обстоятельство фактического разрыва контактов в соответствующей экономической сфере с одним традиционным основным партнером (США) и попытка компенсировать это переходом на расширение торговых связей с другим (Германия).

Рассмотрев процесс развития в предвоенный период отечественной авиации как системы, состоящей из взаимосвязанных элементов — авиапрома, научно-исследовательской сферы, воздушных сил, отметим особенности воздействия на нее различных факторов.

При влиянии внешнеполитического фактора (который, в свою очередь, зачастую взаимодействовал и выступал вместе с военным) огромную роль играла не только сама поступающая на уровень высшего руководства страны информация, но и ее соответствующая оценка, восприятие и ответные меры. Внешнеполитический фактор мог принимать самые разные формы влияния. Речь могла идти о какой-то стабильной внешнеполитической угрозе, об изменившемся раскладе сил на международной арене, о назревании или эскалации какого-либо внешнеполитического конфликта, о необходимости использования советских военно-воздушных сил как политического инструмента влияния в каком-либо регионе, об улучшении или ухудшении отношений с другим государством, с которым поддерживались какие-либо военные, технические или экономические контакты, об уроках, извлеченных из войн, ведущимися какими-либо государствами друг с другом, об оценке ВВС или авиапромышленности считавшихся ведущими в этом отношении держав, и т. д. Необходимо указать, что степень влияния этих факторов на развитие отечественной авиации, материализовавшаяся в виде ответных действий, была не только весьма различна, но и не всегда адекватна реальной опасности. Прежде всего это касается аналитических выводов советских экспертов о состоянии ВВС и авиапрома Германии — будущего противника СССР, легших в основу значительных по своим последствиям решений советского руководства.

Социально-политический фактор представлял собой влияние политической системы общества с присущей ей формой государственного устройства, политическими отношениями, нормами, принципами и идеологией. Социально-политический фактор непосредственно влиял на механизм принятия решений на высшем уровне руководства страны, жесткую централизацию управления госструктурами, существовавшие репрессии различных категорий населения, в том числе и руководящих кадров воздушных сил и авиапромышленности, а также на моральное состояние общества в указанный период.

Экономический фактор представлял собой состояние народного хозяйства страны и влиял на развитие авиапромышленности, взаимодействующей с большим количеством других различных отраслей, определяя возможности авиапрома по удовлетворению воздушных сил государства в материальной части. Одним из лимитирующих развитие авиапрома обстоятельств было не адекватное существующим потребностям развитие цветной металлургии, выражавшееся в ограниченном производстве алюминия. То же самое относилось и к отечественному станкостроению, не обеспечивающему авиапром необходимым современным оборудованием. Одним из слабых звеньев советской авиапромышленности была проблема с развитием моторостроения. Вышеперечисленные проблемы, а также то обстоятельство, что отечественный авиапром во многом основывался на зарубежных технологиях, напрямую связывали его успешное развитие с возможностью постоянных экономических контактов с ведущими странами Запада и прежде всего с США.

Необходимо также отметить, что успешная работа авиапрома, как и успешное функционирование ВВС, напрямую зависела от производства и поступления высокооктанового топлива, проблемы с которым так и не были преодолены нефтехимической промышленностью до начала Великой Отечественной войны.

Влияние военного фактора распространялось, естественно, прежде всего на воздушные силы. Многочисленные войны и локальные конфликты, развитие средств и способов вооруженной борьбы в воздухе неизбежно вели к новым тенденциям их развития, в том числе менялась их роль и место в вооруженных силах. То же самое касалось и изучения развития авиации в армиях вероятных противников, но восприятие этой информации и сделанные выводы были не всегда адекватными.

Можно сделать следующие выводы по итогам развития отечественной авиации через ее отдельные элементы — авиапромышленность и воздушные силы.

Выделение авиапромышленности в отдельную отрасль в 1939 году, безусловно, оказало положительное влияние на ее дальнейшее развитие. Главным потребителем продукции советской авиапромышленности накануне Великой Отечественной войны была не гражданская сфера, а армия, то есть государственная структура со всеми достоинствами и недостатками, свойственными государственной бюрократии. С одной стороны, жестко централизованная система госзаказа и поддержка государства могли достаточно быстро и эффективно претворить в жизнь намеченные планы, в кратчайшие сроки выделяя огромные средства и ресурсы на их реализацию. С другой стороны, чрезмерная централизация власти в руках нескольких лиц зачастую приводила к принятию ими волевых решений при отсутствии определенной гибкости и взвешенности, что могло привести и порой приводило к негативным последствиям для развития всей авиапромышленной отрасли. Это, в частности, произошло при принятии решения о форсированном строительстве новых предприятий в 1940 году на основании предположений о мнимой мощности германского авиапрома, когда судьба ближайшего развития экономики страны оказалась в руках нескольких экспертов, мнение которых в глазах руководства страны ценилось больше, чем мнение прочих специалистов.