Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

Следствием сложившейся ситуации стало оснащение истребительных авиаполков фронтовой авиации не предназначенными для подобного использования высотными перехватчиками МиГ-3. Это, в частности, нашло отражение в записке начальника Главного Управления Военно-Воздушных Сил в ЦК ВКП(б) И.В. Сталину о дефектах самолетов ЛаГГ-3 27 мая 1941 года, где говорилось: «Я вхожу с предложением к народному комиссару обороны некоторые истребительные полки перевооружить на МиГ-3, вместо запланированного их перевооружения на ЛаГГ-3» [1820].

Боевые характеристики машины оказались гораздо хуже заявленных В результате многочисленных доработок самолет стал переутяжеленным, что вызвало снижение скорости, а также явилось причиной множества аварий в летных частях. Опытная машина была отполирована, но о полировке серийных машин не могло быть и речи. Контрольные испытания серийного ЛаГГа показали, что скорость на высоте 5000 м уменьшилась на 34 км/ч, а скороподъемность на эту же высоту возросла на одну минуту. Весной 1941 года в результате утяжеления самолета (вооружение, усиление шасси) его характеристики упали. Как отмечал летчик-испытатель М.А. Арлазоров, «то ценное, чем обладал опытный экземпляр, было утрачено» [1821].

Кроме того, важнейшие элементы конструкции самолета не соответствовали принятым нормам. Так, в документе «Заключение по расчету на флаттер крыла самолета И-301», датированном 29 июня 1941 года, который был послан из 3-го отдела ЦАГИ С.А. Лавочкину, занимавшему должность Главного конструктора завода № 21, говорилось, что «изменения, внесенные в крыло серийного самолета И-301, не привели к снижению критической скорости, в отношении безопасности от флаттера серийного самолета И-301…» [1822].

В результате новая машина, казавшаяся простой и экономичной в изготовлении, на практике оказалась сложной в производстве и не показала высоких характеристик в эксплуатации.

Еще одним серийным советским истребителем к началу войны с Германией был истребитель Як-1. Имевший значительный опыт работы над легкими спортивными самолетами, А.С. Яковлев стремился заложить в новый самолет лучшее из своих наработок и сделать самолет простым в пилотировании и легким в производстве. Первый полет опытной машины И-26 состоялся 13 января 1940 года. Несмотря на катастрофу из-за производственного дефекта 27 апреля 1940 года, следствием которой явилась гибель летчика-испытателя Ю. Пионтковского, решено было запустить самолет в серийное и массовое производство в середине 1940 года еще до завершения государственных испытаний, которые он успешно выдержал в ноябре. В декабре 1940 года самолет получил название Як-1 [1823].

В отличие от ЛаГГа и МиГа, серийное производство Як-1 было запланировано до войны в меньших количествах. Но именно эта машина выдержала испытания войной и оставалась в серии, став основой для многочисленных модификаций. К сожалению, из-за отсутствия более мощного двигателя Як-1 уступал основному немецкому истребителю начала войны Мессершмитт–109F. Но эта был не просчет конструкторов, а следствие общей слабости советского моторостроения. В целом же именно Як-1 стал самолетом, выделяющимся из истребителей нового поколения начального периода Великой Отечественной войны хотя бы тем, что был единственным не снятым с серийного производства спустя полгода после начала боев, как МиГ-3, и не предполагался к снятию с серии, как ЛаГГ.

Можно сделать следующие выводы по вопросу о разработке и налаживании массового производства нового поколения советских самолетов. Самым главным результатом было то, что наши военно-воздушные силы получили к началу войны пять основных серийных машин нового типа: фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2, штурмовик Ил-2, высотный истребитель-перехватчик МиГ-3, два фронтовых истребителя — ЛаГГ-3 и Як-1. МиГ-3 являлся приоритетной и самой массовой машиной из всех самолетов нового поколения.

К сожалению, новая материальная часть содержала в себе элементы, которые или затрудняли, или делали просто невозможной эффективную борьбу с немецкой авиацией. Более всего это проявилось на самой массовой советской машине нового типа — МиГ-3, которую сняли с серийного производства через полгода после начала Великой Отечественной войны. Отметим и слабость производственно-технической базы. Особенно сложным являлся вопрос с моторостроением. Из-за проблем с наличием соответствующих двигателей в серийном производстве к началу войны не было ни одного серийного самолета из пяти вышеперечисленных типов, которые бы оснащались двигателями воздушного охлаждения. Такой самолет появился лишь в ходе войны — это был истребитель Ла-5, модифицированный из ЛаГГ-3. Даже лучший советский истребитель Як-1 из-за отсутствия моторов необходимой мощности уступал по скорости основному истребителю Германии. Штурмовик Ил-2 также мог бы иметь иную схему в случае обеспечения более мощной силовой установкой. Нерешенным оставался вопрос и с поставками алюминия для авиационной индустрии. Из-за этого многие самолеты приходилось делать с использованием деревянных элементов, что утяжеляло их и снижало эксплуатационные качества (например, ЛаГГ-3).

Несмотря на сравнительно незначительное количество новых машин, попавших в строевые части накануне войны, многие из их эксплуатационных недостатков вскрылись сразу же, в виде многочисленных аварий и катастроф. Это нашло отражение в документах ведущих НИИ страны, которые в экстренном порядке анализировали материалы и направляли рекомендации по эксплуатации новых самолетов.

Можно рассмотреть ситуацию на примере двух самолетов нового поколения — пикирующего бомбардировщика Пе-2 и самого массового самолета-истребителя нового типа МиГ-3. Обратимся к материалам отчета специалиста ЦАГИ Р.С. Ермонского о командировке в Второе Управление ГУ ВВС КА 12 июня 1941 года, который был датирован 16 июня 1941 года.

«По данным, имеющимся во 2 Управлении ГУ ВВС, для самолетов МИГ-1 и МИГ-3 характерны, следующие виды аварий.

САМОЛЕТ МИГ-1. — Неуправляемый разворот при посадке.

Разворот происходит в правую сторону. Часты случаи поломки правого крыла на развороте.

Всего 11 случаев поломок из-за правого разворота /явных/, но есть еще несколько случаев поломок, донесения о которых гласят: «летчик не справился с посадкой». По всей видимости, это тоже неуправляемые развороты — 2 случая.

Неуправляемый разворот на взлете. 1 случай, разворот вправо.

САМОЛЕТ МИГ-3.

Для самолета МИГ-3 характерна поломка узла крепления правой ноги шасси /8 случаев/, Ни в одном донесении, об этих поломках не указано, что они произошли, вследствие разворота. Но, сопоставляя эти поломки с поломками самолета МИГ-1, можно заключить, что с пробегом у этого самолета очень неблагополучно. По сообщению ведущего инженера 2 Управления тов. Шаповалова, костыль самолета имеете такое устройство: при отклонении руля направления на угол плюс-минус 10 градусов костыль заперт и не ориентируется. При больших отклонениях р. в. замок отпирается. С управлением он связан через пружины.