К. Воложанин - История Сибири: Хрестоматия

Скорость езды по Московскому тракту зависела во многом от времени года и от погодных условий. В середине XIX в. на вольных лошадях проезжали за сутки летом 200–250, а зимой 300–350 верст. Скорость передвижения по Барабинской степи (Западная Сибирь) с равнинным ландшафтом достигала зимой 15–18 верст в час. Почта из Петербурга в Иркутск приходила за 31 день, а фельдъегеря и курьеры расстояние между этими городами в 6 тыс. верст покрывали за 21 день, в среднем преодолевая по 285 верст в сутки.

Содержание государственных дорог (трактов) в XIX в. входило в компетенцию учрежденных в 1822 г. в генерал-губернаторствах и губерниях специальных управлений. Дороги строились шириной в 6 сажень (12,96 м), из них 3 сажени составляло дорожное полотно, по 1,5 сажени приходилось на обочины и кюветы. Чтобы поверхность дорожного полотна была ровной, предварительно срезали бугры и засыпали ямы. Для покрытия использовалась в основном речная галька в сочетании с глиной и песком. На участках с болотистой почвой настилали гати из фашин или хвойных веток с засыпкой сверху сухой землей, которая плотно утрамбовывалась. Через большие реки (Иртыш, Обь, Енисей, Ангару, Лену) летом переправлялись на паромах. Берега небольших рек соединяли деревянными мостами, опоры которых делали в виде деревянных срубов, после установки заполнявшиеся камнями.

Вся работа по содержанию и устройству сухопутных путей целиком возлагалась на местных обывателей, прежде всего крестьян, и рассматривалась как государственная натуральная повинность. Она включала: 1) весенний ремонт (с конца мая до конца июня), во время которого выравнивали и засыпали галькой дорожное полотно, исправляли гати, водостоки, откосы; 2) осенний ремонт, предполагавший выравнивание испорченного дождями и интенсивным движением дорожного полотна; 3) починку и восстановление мостов; 4) зимнюю поправку пути – выравнивание ям, ухабов и установление вдоль дорог вех. Натуральная дорожная повинность была для крестьянства очень тяжелой и неудобной, поскольку приходилась по времени на разгар сельскохозяйственных работ. В разных районах Сибири она отнимала от 7 до 10 дней в году или обходилась в 2,5–4 руб., если он нанимал вместо себя работника. Дорожные работы на протяжении многих лет были достаточно масштабной кампанией, особенно в летнее время. Например, в Томской губернии в 1886 г. только на Сибирском тракте было занято 5793 чел., а всего к дорожным работам привлекалось в течение года 112 тыс. чел.

Сибирские крестьяне обязаны были также выполнять междеревенскую гоньбу и ямскую повинность, заключавшиеся в бесплатном предоставлении подвод, лошадей и возчиков для перевозки пассажиров (чиновников, рекрутов, заключенных), грузов и почты по казенной надобности. Например, во второй половине XIX в. в селе Шабаново Кузнецкого округа Томской губернии стоимость ямской повинности ежегодно составляла 992 руб., кроме того, для ямской гоньбы нанимали ямщиков по 75 руб.

К 1880–1890-м гг. относится начало технического переворота на сухопутном транспорте Сибири. В 1883–1885 гг. на средства государства строится железная дорога Екатеринбург-Тюмень (326 км), соединившая Обь-Иртышский и Волжско-Камский речные бассейны. Теперь грузы и товары в Тюмени переваливались с железной дороги на пароходы и наоборот. В 1891 г. именно из Челябинска и Владивостока началось сооружение Транссибирской железнодорожной магистрали.

(Шиловский М. В. Развитие путей сообщения. URL: http://www.sibheritage.nsc.ru)

Грандиозную магистраль строили пятнадцать лет, а готовились к ее созданию гораздо дольше – с 1855 г., когда капитан Невельской поднял русский флаг в устье Амура. Пять лет спустя Приморье вошло в состав России, и там был основан порт Владивосток. Однако между новыми владениями и центром страны лежали необозримые просторы Сибири, где дорог было мало. Проложенный в середине века Московский тракт доходил только до Иркутска и мало годился для регулярного движения. Проехавший по нему Чехов писал: «В продолжение всего года дорога остается невозможной: весною – грязь, летом – кочки, ямы и ремонт, зимою – ухабы». Зимой и летом по тракту двигались огромные обозы с чаем, пушниной, рыбой, кожами – товарами из Сибири и Китая, путь которых на запад затягивался порой на месяцы. Обратно тянулись партии каторжников и караваны переселенцев, искавших новые плодородные земли. Население Сибири росло, но к концу XIX в. в громадном крае жило всего 3 млн человек, из которых русские составляли две трети.

В Петербурге понимали, что без развития средств сообщения сибирские богатства не удержать – на них уже зарились европейские державы, да и в самой Сибири слышались голоса автономистов, мечтавших создать здесь независимую «русскую Америку». Губернатор Приморья Николай Муравьев-Амурский еще в 1858 г. представил царю проект постройки железной дороги от Волги до Амура. Стоимость дороги определили в 250 млн руб. – половину того, что находилось в казне, опустошенной Крымской войной. Понятно, что проект был задвинут глубоко в стол. Та же судьба постигла планы прокладки железных дорог в Зауралье, за которые ратовало местное купечество. В обращении Александру II в 1868 г. сибирские купцы писали: «Одни мы, Государь, сибирские твои дети, далеки от тебя если сердцем, то пространство. Большие мы от того терпим нужды. Богатства пашен лежит без пользы для престола твоего и нас. Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к себе».

Другого мнения придерживались чиновники, которым вовсе не требовались лишние хлопоты и повышенное внимание центра. Тобольский губернатор Сологуб пугал столичную власть дремучей тайгой, болотам морозами, а также тем, что «в губернию с железными дорогами придут разного рода аферисты, скупщики и тому подобные… Наблюдение за сохранением порядков в крае сделает невозможным».

К проекту вернулись в правление нового монарха – Александра III. На этот раз цель была не только экономической, но и стратегической: обеспечить быструю переброску войск к Тихому океану на случай вторжения извне или подавления бунтов местного населения. Была и другая, тайная, цель усилить свое влияние в Китае, Монголии, сделать Россию владычицей Азии. Уже в 1881 г. министр путей сообщения Посьет представил царю проект сооружения железной дороги от Самары до Иркутска. В 1886 г. дорогу довели до Уфы, три года спустя – до Златоуста. Тем временем высланные правительством инженеры обследовали трассу будущей дороги. Выводы были неутешительны: если в Западной Сибири маршрут проходил по степям, то на востоке его «украшали» непролазная тайга болота, горы, огромные нагромождения валунов. Однако царь сказал свое твердое слово: дороге быть! Его поддержал влиятельный министр финансов Сергей Юльевич Витте – твердый сторонник азиатской экспансии.