Михаил Блинкин - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции

□ В эпоху второй парадигмы впервые в явном виде формулируется постулат: приоритет на городской улице принадлежит немоторизированным участникам дорожного движения. Утверждается в качестве универсального правила абсолютный приоритет пешехода, вступившего на наземный переход типа «зебра». Вводятся жесткие (не более 50 км/ч) ограничения скорости движения по всей территории городской застройки (30 mph speed limit in built-up areas). В зарубежной литературе при этом принято ссылаться на психофизиологический Закон Вебера – Хефнера «1: 10»: там, где по тротуару ходят пешеходы (в среднем со скоростью до 5 км/ч), автомобили не могут ездить по улице быстрее, чем 50 км/ч, иначе пешеход будет испытывать психологический дискомфорт.

Рост автомобилизации крайне обострил проблему рационального дележа городского пространства не только между пешеходами и автомобилями, но также между едущими и стоящими автомобилями. Вот несколько характерных цитат:

Если исключить разговоры о погоде, то мы не найдем иного вопроса, который бы обсуждался в наших городах столь активно, как проблема автомобильных парковок. (Из материалов «Конференции американских городов», 1928 г.)

Водители, которые паркуются в два ряда либо под углом к проезжей части, демонстрируют полное неуважение к законным правам прочих автовладельцев. (Из дискуссии на Национальном совете по безопасности дорожного движения, прошедшей в Чикаго под лозунгом «Где мы будем парковать свои автомобили? 1933 г.)

Городская песенка или надпись на могильной плите:

Заметим, что все эти проблемы возникли в различных городах мира примерно на рубеже автомобилизации порядка 300 автомобилей на 1000 жителей. Заметим также, что крупнейшие российские города, в том числе и Москва, уже заметно превзошли этот рубеж.

Опыт жизни зарубежных городов, накопленный в эпоху второй парадигмы, сводится к нескольким чрезвычайно важным позициям.

Во-первых, города (даже самые старые!) могут адаптироваться не только к этому рубежу, но и ко всем последующим, еще более трудным. Отметку в 500–600 автомобилей превзошли сегодня города всех стран с высоким уровнем дохода на душу населения, «мировой рекорд» автомобилизации населения давно перевалил рубеж в 800 автомобилей. Разумеется, никакого транспортного счастья при этом нигде уже не наблюдается, но автомобили ездят, а города живут.

Во-вторых, для того чтобы автомобили ездили, а города жили, необходимо строго соблюдать «руководство для пользователей», которое заключается в соблюдении весьма важных принципов.

Принцип № 1. Пешеход важнее автомобиля. Вагон общественного транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) важнее автомобиля. Едущий автомобиль важнее припаркованного.

Соответственно парковка немыслима на тротуаре, во дворе (если этот двор не находится в вашей частной собственности) и, разумеется, везде, где вы можете хоть чем-то помешать движению автомобилей и работе общественного транспорта.

Принцип № 2. Каждый участок городского пространства – улицы, проезды, тротуары, дворы и т. д. – имеет собственника. Собственником является либо муниципалитет, либо владелец дома, либо владельцы квартир, объединенные в кондоминиум (или в кооператив). Парковка, не санкционированная собственником – это правонарушение. Кстати, передача дел по таким правонарушениям из компетенции уголовных судов в ведение местных администраций произошла в странах развитой автомобилизации весьма поздно (в 1980–1990-е годы) и далеко не везде.

Принцип № 3. Парковка за немногими исключениями – платная. Плата за парковку прогрессивно возрастает по мере приближения к городскому центру. Следует отметить, что паркоматы, т. е. устройства, предназначенные для фиксации времени пребывания автомобиля на стоянке и исчисления суммы парковочной платы, были изобретены в 1935 г. Тогда же, в середине 1930-х годов, появились первые многоэтажные (подземные или подземно-надземные) паркинги на несколько тысяч лотов. [23] К примеру, парковочный терминал, сооруженный для обслуживания праздника международной ярмарки в честь 100-летия города Чикаго в 1933 г., вмещал 24 тыс. автомобилей.

Из этих принципов исходят общераспространенные практики, которые сформировались в последующие годы.

Таблица 8. Содержание второй парадигмы

Итоги своего развития в период двух первых парадигм автомобилизированное мировое сообщество подводит на Конференции Организации Объединенных Наций по проблемам дорожного движения (UN Conference on Road Traffic) в Женеве 19 сентября 1949 г. Ее результатом становится принятие 8 ноября 1968 г. (с поправками от 3 марта 1992 г.) Международной Венской конвенции о дорожном движении вместе с протоколом о дорожных знаках и сигналах.

Отметим еще один результат сугубо гносеологического плана: четкое осознание того факта, что «дорога не убивает».

Эпоха третьей парадигмы пришлась в США на 1970-е годы. В прочих высоко автомобилизированных странах она продолжалась от середины 1960-х до середины 1980-х годов (см. табл. 5, 10). В этот период сохранялась тенденция снижения транспортных рисков. Одновременно впервые, вопреки одной из гипотез Смида, прекратился и рост социальных рисков.

Преобладавшие в эпоху третьей парадигмы принципы, институты и практики обеспечения БДД сводились к следующим положениям.

□ Как в профессиональной среде, так и среди лиц, принимающих решения, складывается убеждение, что дальнейшему снижению аварийности препятствует отсутствие адекватной теории и соответственно несовершенство практики управления транспортными системами.

Стремление к восполнению этого пробела привело к активным разработкам в области теории транспортных потоков. Многолетние научные проекты финансировались транспортными ведомствами и городскими администрациями ведущих стран мира, а также автомобилестроительными корпорациями и производителями компьютерной техники, среди которых тон задавали General Motors и IBM.

К тематике дорожного движения обращались крупные университетские ученые, в том числе Нобелевские лауреаты по химии Илья Пригожин и по экономике Уильям Викри, [24] Уильям Викри (1914–1996) – лауреат Нобелевской премии по экономике за 1996 г., автор одной из самых известных работ в истории экономики транспорта [Vickrey, 1963]. признанные научные авторитеты – Роберт Херман (астрофизика), [25] Роберт Херман (1914–1997) – один из отцов теории «Большого взрыва», автор знаменитой работы, посвященной оценке температуры реликтового излучения. Майкл Атанс (теория автоматического регулирования), Лео Брейман (математическая статистика), Денос Газис (интеллектуальные транспортные системы), Фрэнк Хейт (математическое моделирование) и другие известные ученые из США, Европы, Японии.