Михаил Блинкин - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции

• целевые дорожные и транспортные налоги;

• специальные сборы и платежи за парковку или даже сам факт въезда в ту, или иную зону города;

• сборы и штрафы, мотивированные соображениями сохранения культурной идентичности городских центров, а также требованиями экологии и безопасности движения.

Целевые налоги (платежи, сборы) становятся доходными источниками развития городской инфраструктуры и поддержки общественного транспорта, выполняя тем самым роль ценового регулятора спроса-предложения на пользование улично-дорожной сетью.

В числе таких ценовых регуляторов особую роль получает привязка ставок платежей по страхованию гражданской ответственности и ущерба к «водительской истории», оцененной в штрафных баллах (points). Базы данных «водительской истории» приобретают глобальный характер. Тем самым осуществляется перенос основных экономических потерь автовладельца, склонного к неправомерному поведению, на систематические годовые выплаты посредством прогрессивно растущих ставок страховых платежей.

Participation – принципы и механизмы общественного участия в принятии и исполнении транспортно-градостроительных и собственно транспортных решений. Здесь главное действующее лицо – местное население, т. е. налогоплательщики, которые платят и соответственно «заказывают музыку». Они сообщают свою позицию в ходе многообразных транспортно-социологических опросов, а в наиболее острых случаях – на местных транспортных референдумах. Другие участники процесса принятия решений – муниципальные власти, а также ассоциации и объединения девелоперов, строителей, грузовых перевозчиков, автовладельцев, экологов (ecologists), защитников сохранения городской старины, сторонников движения carfree и т. д., и т. п. Каждый участник дискуссии обычно вооружен сделанными по его заказу расчетами на базе адекватных инструментов транспортного моделирования и соответственно аккуратным расчетом плюсов и минусов предлагаемых проектных альтернатив.

Общественное участие, разумеется, не сводится к участию в дискуссиях, опросах и референдумах. Это еще и четкое следование принятым практикам и правилам транспортного поведения, а также предъявление гражданских исков нарушителям этих правил. И еще многое другое, вытекающее из осознания себя как равноправного и ответственного пользователя городской территорией.

Оценки непосредственного количественного влияния этих инструментов на величину транспортных и социальных рисков будут впервые получены во второй половине 2000-х годов в рамках проводимых институциональными экономистами исследований влияния «социального капитала» [28] Социальный капитал, понимаемый как способность к коллективным действиям в общих интересах, является важным фактором экономического развития, качества институтов, инфраструктуры и общественных услуг. «Триада социального капитала» включает доверие, культурные нормы и социальные сети, которые обеспечивают координацию действий в экономике, политике и обществе. Цит. по: презентация Л. И. Полищука и его сотрудников:. Пионером в этой области стала компания Mercedes-Benz, получившая в 1971 г. патент, а в 1980 г. начавшая установку подушек на серийные автомобили. на уровень БДД.

□ В организационном плане деятельности в области обеспечения БДД наблюдается преобладание децентрализованных управленческих действий на местном уровнепо сравнению с федеральными целевыми программами и другими централизованными мерами.

Ключевую роль в обширном спектре мер, принимаемых на местном и муниципальном уровнях, играли планировочные решения, направленные на сдерживание скорости движения и минимизацию рисков незащищенности пешеходов.

В связи с этим характерен лозунг, сформулированный в монографии В. Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни»: «…жилые улицы должны быть конвертированы в улицы с низкими скоростями движения и запрещенным сквозным проездом…» [Вучек, 2011]. Этот лозунг появился на основе обширного опыта городов Западной Европы и стал основанием для широкого распространения подобной практики в развитых неевропейских странах.

Получают большую популярность гуманные концепции местной уличной сети: зеленые улицы – green streets; совершенные улицы – complete streets; удобные для жизни улицы – livable streets. Устраиваются разнообразные по формату зоны ограниченного автомобильного доступа: от классических пешеходных зон до нововведений типа – зона ограниченного доступа (limited access area) или зона сдерживания скорости движения (traffic calming area).

Во всех случаях речь идет об улицах или иных городских пространствах, максимально удобных и безопасных для пешехода и одновременно не располагающих к сколько-нибудь интенсивному и скоростному движению автомобилей.

□ В этот период дальнейшее развитие получил инструментарий обеспечения пассивной и активной безопасности автомобиля.

Здесь следует выделить обязательное применение подушек безопасности (сначала – фронтальных, а затем – боковых).

Отметим также появление в качестве обязательного оборудования антиблокировочных систем, систем курсовой устойчивости, экстренного торможения и др.

Серьезные сдвиги произошли в части повышения требований к пассивной безопасности, в том числе к прочности силовой конструкции кузовов, повышению скоростей при испытаниях автомобилей на безопасность (crash test) и т. п.

К этой же группе средств можно отнести элементы автоматизации управления транспортными средствами, включая системы контроля за состоянием автомобиля и поведением водителя, обеспечивающие в случае необходимости принудительный курсовой маневр или торможение автомобиля.

□ Обозначились также значительные продвижения в дорожностроительных и дорожно-эксплуатационных аспектах обеспечения БДД. Практически полностью были заменены дорожные покрытия на новые, обеспечивающие повышение коэффициента сцепления. Получили широкое применение более безопасные противоударные защитные конструкции, повысилось качество разметки, знаков, указателей.

В этот период (после нескольких десятилетий экспериментов и реальной практики) завершается формирование стабильных и ответственных хозяйствующих субъектов (государственных или частных структур), занимающихся содержанием и ремонтом автомобильных дорог.

Одновременно уточняются административно-экономические механизмы отбора и выбраковки этих хозяйствующих субъектов, а также системы долговременных (на период жизненного цикла) комплексных контрактов по содержанию и ремонту автомобильных дорог. При этом в проекты строительства и реконструкции дорог в качестве обязательного элемента вводится оценка суммарных (дисконтированных) затрат на строительство, капитальный и текущий ремонт и содержание дорог.