Михаил Блинкин - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции

Из приведенного в разделах 2.6 и 3.1 следует: утверждение о том, что качество институтов, социальный капитал, зрелость гражданского общества и прочие либеральные ценности ( liberal values ) влияют на БДД самым позитивным образом, является правдоподобным. Все это, однако, более похоже на правдоподобные рассуждения (plausible reasoning) [Polya, 1954], чем на исчерпывающее доказательство статистической значимости такого влияния. Между тем название книги требует от авторов представить такое доказательство.

Разумеется, было бы странно ожидать, что это влияние (в предложении его существования как такового!) проявляется на уровне некоторой нехитрой детерминированной связи: если в стране наблюдается «правильное» институциональное устройство, то уровень транспортных рисков здесь всегда обязан быть ниже, чем в некой другой стране со скверными институтами. Увы, в табл. П1.1, приведенной в приложении 1, читатель найдет сколько угодно контрпримеров к этому очень симпатичному тезису.

К примеру, в Белоруссии, с ее, скажем так, небезупречным институциональным устройством, уровень транспортных рисков составляет 3,61 единицы. Между тем в Индии, с ее вполне качественными институтами, тот же показатель в 5,5 раза хуже. Не говоря уже о Бенине и Сьерра-Леоне – африканских странах, которые относятся по международной классификации к числу свободных и в которых наблюдается рекордно скверный уровень транспортных рисков: в Сьерра-Леоне – более 800, а Бенине – около 300 единиц.

При всем притом влияние качества институтов на уровень транспортных рисков четко прослеживается на уровне «больших выборок».

Качество институтов в той или иной стране (за неимением иной информации) мы будем оценивать по критериям, используемым Freedom House при составлении ежегодного рейтинг-листа «Freedom in the World». Напомним, что при составлении этого списка учитывается ряд факторов, имеющих прямое отношение к формированию институциональной среды дорожного движения, в том числе верховенство закона, соблюдение прав личности, а также прав общественных объединений и ассоциаций, функционирование государственных институтов, развитие гражданских институтов и т. п.

В рамках указанного рейтинг-листа мы выделим две группы стран: 1) свободные, 2) все прочие (т. е. частично свободные и несвободные), а затем построим для каждой из этих групп гистограмму по характерным уровням транспортных рисков (рис. 23).

Рис. 23.Распределение стран мира по кластерам величины транспортных рисков (по классификации «Freedom in the World»: выборка из 139 стран, данные за 2010 г.)

Легко видеть, что распределения для свободных и прочих стран находятся в четкой противофазе. В первом случае функция убывающая, во втором – возрастающая; для свободных стран максимум распределения приходится на два нижних квантиля транспортных рисков (менее 1, от 1 до 3), для частично свободных и несвободных – на два верхних квантиля (от 10 до 50, более 50). Вероятность нахождения на уровне транспортных рисков до 3 единиц для свободных стран в 11,5 (!) раза выше, чем для всех прочих. Вероятность нахождения на уровне транспортных рисков более 50 единиц для свободных стран в 3,5 раза ниже, чем для всех прочих.

Так что по критерию транспортных рисков свобода, в самом деле, лучше, чем несвобода. Статистическая значимость различий в уровне транспортных рисков между свободными и прочими странами, так сказать, налицо.

Для аккуратности из нашего анализа следовало бы исключить страны с низким уровнем ВВП на душу населения. Дело в том, что, во-первых, для бедных стран особенно велик соблазн списать высокий уровень транспортных рисков на типичные для них скверные дорожные условия, во-вторых, только две из числа бедных стран попадают в категорию свободных. В связи с этим рассмотрим те же группировки по свободным и прочим странам для стран с высоким и средним уровнями дохода.

Рис. 24.Распределение стран мира с высоким и средним уровнем дохода по кластерам величины транспортных рисков (по классификации «Freedom in the World»: выборка из 108 стран, данные за 2010 г.)

Легко видеть, что различия диаграмм, приведенных на рис. 23 и 24, сводятся в основном к урезанию верхнего квантиля для совокупности частично свободных и несвободных стран. В остальном отмеченные выше тенденции полностью совпадают: распределения для свободных и прочих стран находятся в четкой противофазе.

Так что для стран с высоким и средним уровнями дохода можно уверенно говорить о статистически значимом (весьма сильном!) влиянии качества институтов на уровень транспортных рисков, которое в данном случае невозможно списать на резкие различия в качестве инфраструктуры.

Для стран с низким уровнем дохода ситуация принципиально иная (рис. 25). Здесь свободных стран всего две, так что мы вынуждены сравнивать между собой кластеры «свободных и частично свободных» и «несвободных» стран, при этом никаких заметных различий в распределениях не наблюдается. Складывается впечатление, что в пределах выборки бедных стран между двумя отмеченными кластерами различия по качеству институтов столь же невелики, как и по транспортному поведению автомобилистов.

Проведенные выше сравнения уровней и траекторий транспортных рисков в странах, находящихся в различных фазах развития автомобилизации, на различном уровне развития институтов и экономического развития, позволяют сделать два принципиально важных вывода.

Рис. 25.Распределение стран мира с низким уровнем дохода по кластерам величины транспортных рисков (по классификации «Freedom in the World»: выборка из 39 стран, данные за 2010 г.)

• Свободные страны с развитыми институтами обладают статистически значимыми конкурентными преимуществами по критерию транспортных рисков перед всеми прочими странами мира. Другими словами, в число аргументов в пользу тезиса «свобода, лучше, чем несвобода» следует включить кратно более высокие шансы сохранить жизнь и здоровье в процессе перемещения по дорогам и улицам.

• Негативное влияние дефектов институциональной среды на уровень транспортных рисков сопоставимо по масштабам с преимуществами, достигнутыми за 60 лет инновационного развития автомобильной техники, средств управления движением и инженерного обустройства дорог.