Михаил Блинкин - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции

На основе принципов и практик по обеспечению БДД, представленных в предыдущих главах, мы попробуем разобраться с ситуацией по обеспечению БДД в России.

В 1992–2012 гг., т. е. за период активной автомобилизации страны, на дорогах и улицах России погибли более 660 тыс. человек. Проблемы БДД, безусловно, не были обделены вниманием органов власти, в частности были приняты и реализованы соответствующие федеральные целевые программы с весьма серьезным финансированием. Несмотря на это значимых успехов в деле снижения смертности на дорогах достигнуть до настоящего времени не удалось.

Технический анализ выявляет выраженную волнообразную динамику: локальный понижательный тренд 2007–2009 гг. сменился новой фазой роста показателей смертности в 2009–2012 гг. (рис. 26). За последние годы цифры практически не изменились: в 2011 г. в стране погибли в ДТП 27 953 человека, в 2012 г. – 27 991, так что говорить об устойчивом снижении числа погибших, к сожалению, пока не приходится.

В траекториях транспортных и социальных рисков за те же годы просматривается общая понижательная тенденция при тех же волнообразных колебаниях (табл. 14).

Рис. 26.Количество погибших в ДТП в Российской Федерации за период 1990–2012 гг., линейная и полиномиальная аппроксимации тренда

Таблица 14. Автомобилизация и смертность в ДТП в Российской Федерации

Рис. 27.Транспортные риски в Российской Федерации за период 1990–2012 гг., фактические данные в сравнении с рассчитанными по формуле Смида

Данные, представленные на рис. 15 и 27, показывают, что в период 1990–2000 г г. имело место весьма энергичное приближение к «мировой линии» транспортных рисков, заданной законом Смида; в 2001–2003 гг. отечественная траектория удалялась от «мировой линии»; в 2004–2012 гг. – вновь приближалась к ней. В целом (если пренебречь отмеченными колебаниями) отечественная траектория транспортных рисков соответствует траектории, которую Робен Смид моделировал по данным первой половины XX в.

Если аналогичный анализ проводить с использованием «очищенной» статистики, траекторные закономерности не изменятся, притом что абсолютные цифры окажутся еще более удручающими.

Дело в том, что статистика ДТП по определению неполна и, учитывая причудливую заинтересованность ее собирателей, не всегда достоверна. Пострадавшие в ДТП, но умершие в медицинских учреждениях по истечении 7 дней, долгое время вообще выпадали из статистики ГАИ и фиксировались медицинской статистикой в качестве умерших по причине острой сердечной недостаточности или иных тяжких патологий.

С 2009 г. статистический учет погибших в ДТП в России был гармонизирован с международной практикой: постановлением Правительства Российской Федерации [№ 647] принята 30-дневная норма учета погибших в ДТП. К сожалению, правоприменительная практика исполнения этой нормы сплошь и рядом упирается в ту же ведомственную заинтересованность.

При исчислении транспортных рисков дополнительные искажения также вносят дефекты учета численности парка автомобилей; к примеру, из сводной статистики не исключаются неиспользуемые транспортные средства.

С учетом обозначенных факторов реальные значения хуже номинальных, во всяком случае, на 20 %. Так что реальный уровень транспортных рисков в России составляет никак не менее 8 единиц.

Констатируем наиболее важные моменты.

□ Транспортные риски в России снижаются, как было уже отмечено выше, в хорошем соответствии с «законом Смида». Эта тенденция является стандартным и вполне закономерным явлением в странах, проходящих активную стадию роста автомобильного парка на подходе к рубежу порядка 300 автомобилей на 1000 жителей.

В этих условиях происходит ряд важных изменений в области обеспечения БДД:

• Изменяются установленные режимы движения: режим одиночной езды перестает быть типичным, уступая месту движению в плотном транспортном потоке. Это обстоятельство типично для всех стран, независимо от того, в какие годы они приближались к рубежу в 300 автомобилей на 1000 жителей – в 1930-е или же в 2000-е годы.

• Значительно улучшаются технические характеристики автомобильного парка. В странах пионерной автомобилизации (в частности, в США) это было связано с синхронизацией процессов роста парка частных автомобилей и технического прогресса национального автопрома. В странах догоняющей автомобилизации (в частности, в России) – с массовым замещением «кустарных изделий» местного производства импортом сравнительно более безопасных автомобилей зарубежных производителей (или зарубежных моделей).

• Тем или иным образом налаживаются практики понуждения (enforcement) участников дорожного движения к выполнению ПДД; повышается ответственность за их соблюдение, растут компенсации за причиненный ущерб, повышается плотность и действенность полицейского контроля, в том числе с применением технических средств. В России этот фактор, безусловно, сработал.

• Проходит начальный этап «транспортного самообучения нации», в частности увеличивается процент участников дорожного движения, следующих образцам грамотного, ответственного и доброжелательного транспортного поведения.

При этом уровень транспортных рисков в России (как по «очищенной статистике» – 8 единиц, так и по официальным данным – 6,6 единицы) соответствует уровню развитых стран в первой половине XX в. или же современным показателям стран третьего мира. Этот печальный факт подтверждается, в частности, уже упоминавшимся ранее присутствием России в группе «RS-10».

Отставание России от лучших современных стандартов безопасности дорожного движения, т. е. от результатов, достигнутых сегодня в странах – лидерах мирового рейтинга БДД, составляет от 5 до 12 раз (см. рис. 2). Отечественный уровень транспортных рисков хуже показателей Великобритании и Швеции в 12 раз, Германии и Японии в 9,4 раза, Австралии, Италии, Испании в 8,3 раза. В группе развитых стран мира США считается страной с весьма невысоким уровнем БДД, между тем отечественные показатели транспортных рисков в 5 раз хуже американских.

□ Отставание от лучших мировых стандартов является еще более радикальным в сегменте немоторизированных, т. е. наименее защищенных участников дорожного движения. В мировой статистике на их долю приходится 27 % погибших в результате ДТП: на пешеходов – 22 %, на велосипедистов – 5 %. В сегменте велосипедистов межстрановые сравнения затруднительны: слишком велика разница между странами мира по распространенности велосипедных передвижений.