Герфрид Мюнклер - Империи. Логика господства над миром. От Древнего Рима до США

Кроме предоставления коллективных благ можно повысить и уровень жизни на имперском пространстве, а также сам способ экономических взаимосвязей на этой территории. Предпосылкой этого является значительная диверсификация изготавливаемой в различных областях империи продукции, которой затем можно будет обмениваться внутри имперского пространства. В случае с Римом помимо прочего это проявлялось и в импорте зерна из Сицилии, Египта, Северной Африки, навстречу шел экспорт вина и оливкового масла из Италии67. Экономическая взаимозависимость на имперском пространстве таким образом покоится на том, что региональные натуральные хозяйства сменяются производством в большем объеме, чем увеличивается объем обмениваемой продукции, а сама торговля становится более постоянной. Масштабы, в которых развиваются производство излишков продукции и торговля ими, конечно, в решающей степени зависят от безопасности морских коммуникаций и торговых путей. Предоставление коллективных благ и повышение степени экономической взаимозависимости поэтому теснейшим образом связаны между собой.

Однако империя несет ответственность не только за безопасность торгового пространства; по большей части оно вообще является лишь следствием имперской экспансии: за войсками следуют строители и инженеры, имеющиеся гавани расширяются, закладываются новые, а за счет постройки дорог и мостов имперское пространство превращается в единое экономическое. Крупные программы римлян по строительству дорог во II столетии до н. э., via Appia, via Flaminia и via Aemilia [99] Аппиева, Фламиниева и Эмилиева дороги (лат.). , не только основывались на хорошо продуманном взаимодействии между экономическими и военными функциями, но продемонстрировали, что Рим обладает способностями учиться и развиваться для обустройства своей империи. Предпосылками для дорожно-строительных программ были их достижения в строительстве мостов, что позволило проводить идеально ровные дороги. Извилистые тропы старых торговых путей, где можно было обойтись только вьючными животными, а на телеге было не проехать, заменили на прямые и мощеные (то есть проходимые в любое время года) дороги, что и стало знаком цивилизационных достижений империи. Помимо военных и экономических функций дороги послужили еще и романизации и культурному объединению имперского пространства. При императоре Диоклетиане общая протяженность дорожной сети в Римской империи составила 85 тысяч километров68.

Такое же значение, как для римлян дорожная сеть, для

Британской империи имела железная дорога (а также телеграф, служивший для передачи информации): теперь товары массового потребления могли перевозиться уже не только морским путем, но и по суше, причем быстро и сравнительно дешево. Остальные европейские колониальные державы тоже использовали железные дороги, чтобы экономически привязать центр страны к тем территориям, на которые они претендовали. Торговые пути с моря были продлены в глубь континента и теперь соединяли с экономическим центром империи уже не только прибрежные территории69. (В этой связи заслуживает упоминания то, что система железных дорог, оставленная в колониях европейцами, как правило, была куда больше и современнее той, которой даже несколькими десятилетиями позже располагали страны, сохранявшие независимость.) Причины такого развития событий могут иметь самую разную природу, однако один фактор здесь играет роль всегда: железнодорожные линии были артериями и нервными окончаниями тела империи, и когда она разваливалась, распадалась и ориентированная на нее инфраструктура. В недавнее время можно было наблюдать, как таким крушением инфраструктуры сопровождался распад организованного и контролируемого Советским Союзом торгово- экономического пространства70.

Для царской России рубеж XIX и XX столетий был временем транспортно-технического сплочения громадных пространств, а именно территорий Сибири, что являлось решающим фактором получения возможности успешно выстоять в империалистической конкуренции с западными державами. Министр финансов Сергей Витте был глубочайшим образом убежден, что политическая независимость России во все больших масштабах находится под угрозой из-за ее экономической слабости и что Российская империя в кратчайшее время станет колонией, которую опустошат западные державы, если ей не удастся самостоятельно превратиться в один из экономических центров71. Отстаиваемый Витте проект, таким образом, имел целью большее экономическое процветание, а средством к этому была протянутая на огромных пространствах железнодорожная сеть. Прежде всего в фокусе его размышлений находилась замена среднеазиатской караванной торговли эффективной рельсовой коммуникацией. Вместе с той идеей, что Россия должна выйти через Сибирь к источникам сырья и рынкам сбыта в Восточной Азии, к которым не имели доступа более развитые экономически конкуренты, развивался и масштабный проект Транссибирской магистрали — центральной соединительной артерии между европейской и восточноазиатской частью России.

Как столь часто бывает, при этом вместе с экономическими свою роль играли и военные соображения: со времен Крымской войны в середине XIX столетия было ясно, что военный потенциал России следует увеличивать не за счет наращивания ее вооруженных сил, а с помощью повышения их мобильности. Так, в ходе Крымской войны перемещение русских резервов из московского региона в Крым продолжалось вдвое дольше, чем перевозка союзной армии из Англии и Франции72. Прусский Генеральный штаб в Берлине опасался повысившейся мобильности русских войск куда больше, нежели их количественного роста. Таким образом, и военные расчеты говорили в пользу форсированной постройки железнодорожной сети, с помощью которой впервые станет возможно быстро перебрасывать крупные массы войск на большие расстояния, а также их снабжать73. Однако вскоре особенно сильно стали сказываться экономические последствия: стоимость транспортировки товаров упала, и так как друг с другом оказались экономически связаны отдаленные регионы, возник импульс к экономическому росту, который повышал уровень процветания империи в целом. При строительстве дорог в Римской империи должно было быть так же: прямым поводом оказались военные соображения о том, что легионы должны иметь возможность как можно быстрее перемещаться вместе со своим снаряжением и продовольствием. Однако в долгосрочной перспективе для империи по меньшей мере столь же важным эффектом от расходящихся словно лучи трасс стала экономическая интеграция, от которой в конечном итоге периферия выигрывала больше, чем центр.