Максим Калашников - Крылья над Преисподней. Россия и Мегакризис XXI века

Но такой программы в РФ до сих пор нет. Чего не скажешь о сталинских временах. 16 августа 1934 года газета «Правда» писала о перелете легких самолетов конструкции Александра Яковлева АИР-6 по маршруту Москва — Иркутск. Заголовок — «За легкий самолет, за местную авиацию!»

«…Этот перелет имеет серьезное значение, ибо он прокладывает путь советскому легкому самолету — «воздушному форду», как метко окрестило этот самолет общественное мнение…

…Самолет, летящий со скоростью 150 километров в час, чрезвычайно простой и удобный в управлении, комфортабельно обставленный, весьма неприхотливый в отношении взлетных и посадочных площадок, требующий незначительного количества бензина на час полета, свободно помещающийся почти в любом сарае, поднимающий 3 человек плюс багаж, — такой самолет является желанным гостем во всех наших республиках, краях и областях, где он может стать серьезным помощником в хозяйственном и культурном строительстве…»

А ведь писалось это о машине с мотором в какие-то 100 лошадиных сил! При этом Яковлев, будущий конструктор истребителей Великой Отечественной, работал не по «серьезной» государственной линии, а в системе добровольного общества «Осоавиахим», делая свои «летающие мобили» на бывшей кроватной фабрике. Газета «Правда» его всячески поддерживала. Она же 25 августа 1934-го печатает статью «Советский „воздушный форд”», посвящая ее возвращению звена АИР-6 из десятитысячекилометрового перелета.

«…Интерес к легкому самолету носит всеобщий характер. Да иначе и быть не может, ибо потребность в нем ощущается положительно всеми. В легком самолете нуждаются наши краевые и областные организации для быстрой и удобной связи с любым из пунктов края и области. В легком самолете нуждаются наши хозорганы для оперативного руководства предприятиями. На легкий самолет с завистью смотрит наша аэроклубная молодежь, которая нуждается в машине для тренировочных, агитационных и туристских полетов. Легкого самолета ждут-не дождутся на местных линиях нашего гражданского воздушного флота.

Легкий самолет — это «воздушный форд». И подобно тому, как автомобиль стал массовой машиной лишь с появлением легких его типов, так и маломощный самолет дает возможность приобщить к авиации широчайшие слои населения. Культурное значение массового применения легкой авиации неизмеримо. Громадна ее роль и в укреплении обороны страны. Насытить страну легкими самолетами — такова насущная необходимость…»

Вот — образ мечты из «Освобожденного мира» Уэллса, и грезы эти в Стране Советов пытались воплотить. Любой, кто изучает историю нашей авиации, отлично знает, что в те годы в СССР вели опыты не только с легкими самолетами. В те же годы Сталин, вопреки мнению маститых авиаконструкторов (Туполева), начинает программу строительства летательных аппаратов, у коих вместо крыльев — свободно вращающийся винт. Западное название для русского уха было смешным — автожир. Потому его называли еще и гиропланом, а великий русско-советский вертолетостроитель Николай Камов (1902–1973) предложил отличное имя: винтолет. Сам-то ведь он и пришел к вертолетам, начав с постройки в 1929-м (вместе с Николаем Скржинским) первого гироплана — КасКр-1 «Красный инженер». Но, хотя судьба и перекинула его на вертолеты, Камов до конца жизни стремился вернуть производство именно винтолетов, дополнения к дорогим, сложным в обслуживании и крайне неэкономичным вертолетам.

Винтолет-гироплан может садиться буквально на теннисную площадку — и взлетать с нее. Он не может зависать, как вертолет и не такой быстрый, как самолет-аэроплан. Но зато он крайне прост в обслуживании. По настоянию Сталина (он увидел, как гироплан сел внутри Кремля — и взлетел оттуда) страна начала строить винтолет типа А-7. И он тоже мог стать неким «воздушным вездеходом». Автожиры А-7 успели поработать и как сельскохозяйственная авиация, и как военные разведчики. Однако как военный аппарат гироплан имел врожденные пороки: оказывался крайне уязвим для атак на него сверху и не мог зависать в воздухе, как вертолет-геликоптер. Но зато он отлично подходил на роль того самого аэромобиля для гражданской сферы.

Увы, мечте о массовом воздушном транспорте в СССР сбыться было не суждено. С 1939 года страна ударными темпами готовилась к войне. Яковлева перекинули с легких самолетов на истребители. А вскоре страна должна была десятками тысяч выпускать истребители, бомбардировщики и штурмовики, ресурсов на воплощение массовой авиатизации просто не оказалось. Да и после войны иных забот хватало. Отстраиваться пришлось, самые насущные нужды удовлетворяя. И Холодная война началась — надо было вооружаться…

После ухода Сталина у советских вождей не хватило воображения, чтобы вернуться к планам массовой авиатизации. Хотя в СССР уже были и намного более продвинутые технологии, и развитая промышленность. Помню отчаянный призыв журнала «Техника — молодежи» в 1978-м: давайте возродим лозунг «Комсомолец — на самолет»! Мне, отроку тогда, и то было ясно, что сие — глас вопиющего в пустыне. Племя партократов Подсебякиных, в костюмах, застегнутых на все пуговицы, молча отторгало все подобное. Оно млело, перелистывая западные журналы с рекламой американских лимузинов, да сигареты «Кэмел» покури вало…

Но разве не то же самое происходит и сегодня? Проекты создания массовых и недорогих легких самолетов, выдвинутые после 1991 года и летчиком-космонавтом Игорем Волком, и Виктором Тарховым, и Алексеем Рудниковым, — все остались на бумаге. План создания центра разработки и производства легкой авиации в Жуковском и на базе Экспериментального машиностроительного завода, предложенный Магомедом Толбоевым, тоже потерялся в бюрократических закоулках. Так и не возник центр строительства русских винтолетов в Воскресенске, начатый Виктором Устиновым, учеником Камова. Не полетел легкий турбореактивный аэромобиль «Ларк» — «Жаворонок». Как и самолет-вездеход «Динго». Эх, да чего уж там! Подсебякины торгуют нефтью, пилят бюджет — и им ничего не нужно. Как и обитатели птичьего двора в «Гадком утенке» Андерсена, они мечтать не умеют. Дальше, чем купить импортные легкие вертолеты «Робинсон», их воображение не идет. К тому же, авиабензина в РФ не делают — «робинсоны» буквально вынуждены летать вокруг бочек с импортным горючим. И своих двигателей для малой авиации в РФ не производят…

Вот то, что лежит на поверхности: вернуться к планам 1934 года и сделать наш народ буквально крылатым. Благо есть новые материалы и моторы можно сделать свои, в сотни лошадиных сил. Насытив небо и авиетками, и винтолетами. Современные электроника/авионика, спутниковая навигация, передовые системы управления воздушным движением — все есть.