Дмитрий Орешкин - Джугафилия и советский статистический эпос

По пародийности картинка один в один дублирует эвкалипто-бамбуковые кущи Иванова-Омского. Но скошенные от постоянных патриотических усилий очи этого не замечают. Факт скорбной действительности заключается в том, что во время Великой Отечественной войны (как раз пример крайнего случая , не так ли?) практически все элементы этого роскошного пейзажа, от чушек меди до тушенки и рельсов, советская экономика была вынуждена в значительных объемах получать от Америки и Британии по ленд-лизу.

Ах, отстаньте… Ведь было же, было! Русским языком написано: штабеля, эвкалипты. А какие фотографии в «Правде» и «Огоньке»! От Архангельска до Игарки…

Истинная вера все превозмогает. Сегодня патриотический знахарь Владимир Тимаков лечит соотечественников от Когнитивного диссонанса народным сталинским заговором: ленд-лиз, мол, поставил материалов всего на 9 млрд долларов, в то время как за время войны в СССР было произведено товаров на 170 млрд [184] См.: http://rusnext.ru/recent_opinions/1525811064/ . Разумеется, забыв добавить, что долларовый объем советского производства рассчитывался с помощью умножения раздутого в несколько раз показателя национального дохода (в деревянных рублях) на завышенный в несколько раз официальный курс обмена.

Проще (и честнее) было бы сказать, что британские поставки алюминия (около 2 тыс. т в месяц) замещали примерно половину тогдашней потребности СССР. Как и поставки американских рельсов. Что же касается меди или, скажем, джипов «Виллис» (около 50 тыс. шт.), то они составляли более половины товарной номенклатуры СССР по соответствующим секторам. Всего американских и английских автомобилей по ленд-лизу было поставлено под полмиллиона — почти вдвое больше, чем имелось в Советской армии перед началом войны. Сильно упрощая, союзники дали по машине на каждые 10–12 советских бойцов, если считать, что в боевых действиях с нашей стороны единовременно участвовали около 5 млн человек. А могучая сталинская экономика, годами ориентированная на военное производство, не могла произвести в достаточном количестве даже пороха — его тоже приходилось завозить с гнилого Запада.

Но разве верующий советский патриот ищет в жизни простых (и честных) путей?

Столкнувшись с необоримым вредительством со стороны железнодорожного транспорта, тов. Сталин решительно разворачивается к каналам. Логика понятна: раз с рельсами все время что-то не так, почему не направить грузы водным путем? Пусть плывут себе потихоньку, как испокон веку было на Руси. Но у рек имеется недостаток: текут куда хотят, бассейны друг с другом не соединены. Поэтому следует связать их каналами. В.М. Молотов (естественно, с подачи вождя) на XVIII съезде ВКП(б) ставит задачу:

«Ликвидировать отставание водного транспорта, повысить его роль в обслуживании народного хозяйства, особенно в перевозках массовых грузов: лес, хлеб, уголь, нефть… в конце третьей пятилетки создать глубоководный транзитный путь от Астрахани до Москвы с обеспечением глубины на всех перекатах не меньше 2,6 метра» [185] ВКП(б) в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК: (1898–1939) / Ин-т Маркса — Энгельса — Ленина при ЦК ВКП(б). 6-е изд., доп. Ч. II. М.: Госполитиздат, 1941. С. 736. .

Чудеса. 2,6 м — глубоководный путь! Съезд, напомним, проходит в марте 1939 г., эпопея Беломорканала и канала Москва — Волга уже позади. А транзитного пути все нет. Зато есть эпическая цель:

«Общее протяжение внутренних судоходных водных путей увеличить за пятилетие со 102 тысяч километров до 115 тысяч километров… разработать схему комплексной реконструкции рек: Волги, Дона и Днепра, подготовить мероприятия по поддержанию уровня Каспийского моря… Превратить к концу третьей пятилетки Северный Морской Путь в нормально действующую водную магистраль, обеспечивающую планомерную связь с Дальним Востоком» [186] ВКП(б) в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК: (1898–1939) / Ин-т Маркса — Энгельса — Ленина при ЦК ВКП(б). 6-е изд., доп. Ч. II. М.: Госполитиздат, 1941. С. 736. .

Северный морской путь нормально действующей магистралью не стал до сих пор. Мероприятия по поддержанию уровня Каспийского моря (дамба в горле залива Кара-Богаз-Гол) были успешно реализованы в 70-х годах. Вскоре после чего их (мероприятия) пришлось взрывать, потому что страшилки с падением уровня Каспия обернулись страшилками с его неожиданным подъемом. Правило тут то же самое, что с Великим Октябрем: если не очень понимаешь, как система работает, лучше воздержись от ее революционных усовершенствований. Чтобы потом не пришлось взрывать. Что же касается «внутренних судоходных водных путей», то с точки зрения развития транспортной инфраструктуры это была грубая стратегическая ошибка.

А.И. Солженицын не поленился посчитать идущие по Беломорканалу суда (с мелкой осадкой, другие там не проходят) и по итогам пришел к разочаровывающему выводу: транспортное значение канала никак не соответствует пропагандистскому замаху и принесенным жертвам. Есть свидетельства, что и сам Сталин, прокатившись на катере, каналом остался недоволен: мелкий и узкий. А иначе и быть не могло: уже в процессе строительства, осознав потенциальные затраты и реальные технические возможности, разработчики были вынуждены отказаться от запланированной глубины в 5–5,5 м и согласиться на 3–3,5.

Это убивало экономический пафос затеи: морские суда так и не смогли прямиком ходить из моря в море. Грузы приходилось по старинке переваливать на мелкотоннажный речной флот. Сделать канал немного глубже и немного шире значило резко увеличить расход материалов и сроки строительства. Это же не линию рельсов рядом положить. Не зря во всем развитом мире от сооружения крупных внутриконтинентальных каналов отказались за два-три поколения до большевиков. Зато сохранялся и вовсю функционировал идеологический пафос — а это для бренда «СССР» главное.

Аналогичный случай с Волго-Доном. Глубина 3,5 м, сегодня суда (главным образом нефтеналивные) идут загруженными наполовину, чтобы не шаркать по дну. За 200 с небольшим дней навигации канал пропускает около 5 тыс. судов — менее 25 в сутки. По штуке в час, тот еще трафик. Хотя лучше натурных наблюдений Солженицына. Чтобы убедиться, сегодня на пленэр выезжать не надо — достаточно заглянуть хоть в Википедию [187] См.: HTTPS://RU.WIKIPEDIA.ORG/WIKI/БЕЛОМОРСКО-БАЛТИЙСКИЙ_КАНАЛ/ . Там сказано, что объем грузоперевозок по Беломорканалу достиг максимума в 1985 г. и составил скромные 7,3 млн тонн. В наши дни на порядок меньше — от 300 до 500 тыс. тонн в год. Возить грузы по железной или автомобильной дороге значительно быстрей и удобней. Что несложно было предусмотреть заранее, потому что это азы.