Дмитрий Орешкин - Джугафилия и советский статистический эпос

Конечно, назвать каналы совсем бесполезными нельзя — они как умеют трудятся, и им за то большое спасибо. К тому же в последние годы растет их рекреационно-туристическое значение. Но в 30-е годы значительно дальновиднее было бы направить ограниченные ресурсы страны на расширение железнодорожной сети. Оставляя в стороне вопрос о количестве и цене загубленных на каналах человеческих жизней — эта тема советскую власть вообще не занимала.

Стоит также упомянуть шумно запланированные, но не реализованные Азов — Маныч — Каспий и Кама — Печора. Еще был Волга — Урал (тоже зэки строили) и некоторые другие. Они вдохновляли советский народ на труд и на подвиг не хуже мичуринского винограда, но сегодня, конечно, забыты. Как и слишком многое другое. «Клим! Ошибок не было. Надо выбросить этот абзац».

В капиталистической России развитие транспорта было напрямую связано с интересами рынка. Британский исследователь Колин Уайт на основе статистики перевозок показал, что до революции региональная политика России определялась ростом транспортных сетей, а сети следовали за коммерческим интересом [188] См.: White C. The Impact of Russian Railway Construction on the Market for Grain in the 1860s and 1870s // Symons L., White C. Russian Transport. An Historical and Geographical Survey. L.: G. Bell & Sons LTD, 1975. . (Это Ю.А. Харламовой на заметку — с ее идеей о духовно-православной основе российской ж/д сети.) В плановой экономике СССР, наоборот, транспорт следовал за политикой, назначенной из Кремля. Если в царские времена железнодорожный каркас стремился пробить для русского бизнеса экспортные окна, то во времена советские он, напротив, ориентировался на экономическую автаркию и обеспечение главным образом внутренних перевозок.

Не будем спорить, правильно это или неправильно, к добру или к худу, — ответ слишком зависит от базовых очевидностей. Зафиксируем три простых факта.

1. При полном уважении к объективным природным факторам, включая горы, реки, климат, расположение месторождений полезных ископаемых и пр., решение по каждому транспортному проекту принимают все-таки люди. Исходящие из имеющихся в их головах представлений о благе, о государственном и личном интересе, о правильном или ошибочном. Туда строить или сюда? В первую очередь или пусть подождет? Ради прибыли или ради обороны? За частный счет или за казенный? Совокупность решений создает материальные — в форме рельсов или шлюзов — условия перемещения людей и товаров. То есть задает инфраструктурные рамки дальнейшего роста. Материальная инфраструктура может поддерживать развитие территории, если облегчает доступность и укрепляет связность. Или, напротив, его притормаживать, если скудна или плохо организована.

2. Для самой большой страны мира по имени Россия мощный транспортный каркас — однозначно хорошо. А слабый или вообще отсутствующий каркас — однозначно плохо. Качество верховных приоритетов и властных очевидностей можно (среди прочего) оценить и по тому, как они преломились в организации и темпах роста транспортной сети.

3. В эпоху сталинской индустриализации, вопреки официальной мифологии, железнодорожное строительство замедляется в разы. Зато реализуются величественные проекты сооружения внутренних водных путей, в прочем мире сданные в утиль лет сто назад. Собственно, и в царской России СевероЕкатерининский канал Кама — Вычегда был уже заброшен; большая часть других водных магистралей тоже понемногу теряла позиции. И вот вдруг в 30-х годах XX века бурный ренессанс. Почему?

Рельсы против каналов

После поражения в Крымской войне, вызванного среди прочего систематическими трудностями со снабжением войск, нужда в развитии инфраструктурного скелета стала предельно ясной даже царскому правительству. Последовали реформы Александра II, которые привели, с одной стороны, к возникновению обширного и мобильного рынка труда из освободившихся крестьян, а с другой — к быстрому росту частного капитала, экономики и мест трудоприложе-ния. Железные дороги в пореформенную эпоху строятся на порядок быстрее, чем при Николае I, — как из военно-стратегических, так и из экономических резонов. В отличие от каналов.

Курско-Харьковско-Азовская дорога приблизила центральные губернии, где были сконцентрированы промышленные мощности и основная часть населения, к месторождениям железной руды и угля в Кривом Роге и Донбассе. Она построена в 1870 г. капиталистом С. Поляковым менее чем за два года по правительственной концессии и изначально понималась как стратегическая, для обороны от Турции и ее союзников по Крыму. Но в итоге способствовала экономическому подъему южных регионов — перетоку туда рабочей силы, а оттуда хлеба и металлургического сырья — и оказалась на удивление выгодным коммерческим предприятием.

За следующие 10 лет на юге России появилась Константиновская дорога (построена по государственной концессии Новороссийским акционерным обществом англичанина Джона Хьюза, из-за которого зародилась Юзовка — будущий Донецк); Донецко-Каменноугольная дорога (АО «Донецкая дорога» Саввы Мамонтова) и ряд других. Чуть позже к ним добавилась казенная Екатерининская дорога. В итоге за два десятилетия на юге России возник плотный инфраструктурный узел, связавший промышленный центр России с источниками сырья и открывающий выход на мировые рынки через порт в Мариуполе.

Вопреки гиперзначимым в советском воображении военно-индустриальным мифам первая волна железнодорожного строительства была связана не столько со сталью и углем, сколько с хлеботорговлей. По данным И.С. Блиоха, который еще в 1878 г. опубликовал замечательную пятитомную сводку под общим названием «Влияние железных дорог на экономическое состояние России», в 1874 г. 44,8 % всех грузоперевозок в России составляли перевозки зерна. Уголь и лес, идущие следом, занимали примерно по 5 % трафика. По мере быстрого роста и диверсификации экономики доля хлеба в структуре перевозок уменьшалась. Поскольку спор о преимуществах водного или железнодорожного транспорта в России решался между 1860 и 1890 гг., а в то время основным объектом перевозок было зерно, его и будем рассматривать как индикатор конкуренции воды и рельсов.

До 60-х годов XIX века хлеб доставлялся в города речным или гужевым транспортом. Но уже к 80-м годам рельсы приводят к радикальным изменениям. Сработали два важнейших фактора. Во-первых, железнодорожная сеть подключила к общероссийскому рынку изолированные регионы, хлебородный потенциал которых недоиспользовался из-за отсутствия доступа к платежеспособному спросу. Железные дороги соединяют производителя с потребителем и дают мощный стимул к расширению запашки и росту урожайности. Во-вторых, промышленная революция (достижения которой в виде с/х машин опять же стали доступны на местах благодаря железной дороге) заметно увеличила производительность сельского труда. Плюс возросшая трудовая мобильность населения: негодующим коммунистам весьма рекомендую работу В.И. Ленина «Развитие капитализма в России».