Владимир Фортунатов - Кто и куда ведет Россию? От харизмы до маразма

По-видимому, интерес к «грязному белью» вряд ли когда-нибудь иссякнет, так как современная массовая культура во многом построена на подогревании и эксплуатации этого интереса. Для историков-профессионалов на первом месте будет оставаться та часть жизни исторического деятеля, которая непосредственно связана с общественно значимыми делами, событиями, ситуациями. Тема «тайн Романовых» и «романов Романовых» может иметь место, потому что некоторые правители в угоду явно личным интересам без особых колебаний приносили в жертву интересы общественные и даже государственные.

Моральный облик царя-освободителя можно было бы и не обсуждать, если бы не ряд привходящих обстоятельств.

Так, в правление Александра II возобновилось железнодорожное строительство, почти заглохшее после ввода в эксплуатацию магистрали Санкт-Петербург – Москва и в связи с Крымской войной 1853–1856. Война показала необходимость быстрейшего развития сети железных дорог, план строительства которых наметил выдающийся инженер путей сообщения, первый министр путей сообщения Павел Петрович Мельников (1865–1869). Было принято решение предоставлять возможность строить железные дороги на конкурсной основе для того, чтобы получить наиболее выгодные условия строительства дорог, так как государство предоставляло для этих целей значительные кредиты и гарантировало получение определенного процента на вложенный капитал. В общей сложности за 1866–1880 гг. правительство выдало частным лицам и земствам 53 концессии на постройку и эксплуатацию 16 тыс. км частных железных дорог. Было образовано 43 акционерных железнодорожных общества, возглавляемых П. Г. фон Дервизом, К. Ф. фон Мекком, С. С. Поляковым, П. И. Губониным, М. А. Варшавским и другими «железнодорожными королями».

Опыт предоставления концессий на строительство железных дорог частным предпринимателям следует признать в целом удачным и полезным. Однако и этот опыт не был однородным и однозначным. Модели (сценарии), в рамках которых действовали «железнодорожные короли», были разными. Часть концессий была получена за взятки. Ряд высших сановников и тайных титулованных ходатаев получал от учредителей по 4 тыс. рублей с версты, обеспечивая выход «для решения вопроса» на самый верх. Царь-освободитель лично ведал раздачей железнодорожных концессий, являлся негласно крупным акционером ряда железнодорожных обществ, владея облигациями этих обществ на сумму более 7 млн рублей. Военный министр Д. А. Милютин с горечью записал в своем дневнике: «Остается только дивиться, как самодержавный повелитель 80 миллионов людей может до такой степени быть чуждым обыкновенным, самым элементарным началам честности и бескорыстия».

В высших кругах ни для кого не было секретом, что деньги шли на содержание фаворитки императора, княгини Е. М. Юрьевской, и второй семьи, которую завел Александр II. Княгиня Е. М. Юрьевская имела плохую репутацию у приличных людей, потому что вокруг нее всегда вилось немало темных дельцов. «Множество назначений и других, как засвидетельствовал в своих воспоминаниях граф С. Ю. Витте, неопрятных дел устраивалось через морганатическую супругу Александра княгиню Юрьевскую. Княгиня (первоначально еще в качестве княжны Долгорукой) не брезговала принимать крупные подношения, и это был путь для крупных дельцов добиться концессий на строительство железных дорог…» [39]

Дело в том, что «щепетильный» император считал, что не может брать деньги на содержание своей второй семьи из казенных средств, и предпочитал «левый заработок» – «откат» от «железнодорожных королей». Да и не только от них.

Успешная предпринимательская деятельность государя-императора не была, как свидетельствуют источники, секретом в высших кругах российского общества. Сторонниками строительства по преимуществу частных, а не государственных железных дорог при Александре II были министр финансов М. Х. Рейтерн, управляющий Государственным банком Е. И. Ламанский, наместник Кавказа, брат Николая I, великий князь Михаил Павлович и др.

В середине 1860-х гг. наместник Кавказа добился разрешения построить в Закавказье дорогу Поти—Тифлис. Он считал, что возведение земляного полотна (самые трудоемкие работы) должно выполнить ведомство путей сообщения, а станции, вокзалы, депо, водокачки построят иностранцы. П. П. Мельников написал наместнику письмо с протестом против этих планов. Но, пользуясь поддержкой Рейтерна, Михаил Павлович утвердил проект у царя в обход министерства путей сообщения.

В первую половину 1860-х гг. обанкротилось Главное общество российских железных дорог, созданное еще в 1857 г. как организация-монополист в строительстве железных дорог. В правлении ГОРЖД преобладали зарубежные банкиры. Общество взяло на себя обязательство построить четыре железные дороги, но от строительства двух вскоре отказалось, а строительство оставшихся двух дорог шло кое-как. П. П. Мельников доложил императору, что банкиры-учредители выехали из России с большими премиями, бросив дело неоконченным, с огромным долгом и оставив «значительное число сооружений, требовавших перестройки по неудовлетворительному их исполнению». Но в правительстве решили спасти Общество, предоставив ему прибыльно работавшую

Николаевскую железную дорогу, ту самую, которую строил П. П. Мельников. Такое предложение внес все тот же Рейтерн. Александр II передал проект на отзыв министру путей сообщения. Мельников решительно возразил: «Николаевская дорога составляет в руках правительства послушное и могучее орудие для полезного влияния на развитие народной торговли и промышленности независимо от блестящих материальных выгод, какие эксплуатация ее доставит в ближайшем будущем, а поэтому нельзя не желать, чтобы Николаевская дорога оставалась правительственною, тем более что отчуждение иностранцам такой дороги, на которой лежит успех… произведет самое тяжкое впечатление в России, да едва ли не произведет и невыгоднейшие действия за границей, где очень хорошо известно истинное значение и важность для государства Николаевской дороги и где отчуждение оной будет принято за симптом крайнего финансового бессилия».

Александр II проигнорировал протест министра путей сообщения, и в 1868 г. Николаевская дорога была сдана в аренду этому Обществу.

Жизнь довольно скоро подтвердила опасения Мельникова. Эксплуатируя три наиболее доходные железные дороги, Общество оставалось одним из самых крупных должников казны. В 1894 г. правительство по инициативе С. Ю. Витте выкупило эти линии, а Общество было ликвидировано.

В сложившейся обстановке управлять ведомством не представлялось возможным, и в 1869 г. П. П. Мельников ушел в отставку «по расстроенному здоровью». Занявшись благотворительной деятельностью, он на собственные средства построил в селе Любань церковь, дом для престарелых, школу для детей и интернат для сирот служащих Николаевской железной дороги и завещал все свои сбережения на содержание этих заведений. В 1872 г. он был назначен членом Государственного совета и получил высочайший рескрипт по случаю 50-летия государственной службы. Однако от активной деятельности, по существу, был отстранен. 22 июля 1880 г. он скончался в своем имении близ Любани.