Арсенал-Коллекция, 2013 №01 (07)

Но конструктор не собирался сдаваться - ведь он вполне отчетливо видел ошибочность суждений Технического отдела. Со своим проектом он обратился непосредственно к начальнику секции самолетостроения Технического отдела оберсту Вольфраму фон Рихтгофену. Последний вполне понимал, что преимущество новых бомбардировщиков в скорости над существующими истребителями противника - явление временное, и вскоре будет утрачено. Поэтому, хотя Рихтгофен вскоре оставил свою должность, он успел «продавить» через рейхсминистерство заказ на три прототипа нового тяжелого истребителя. Машина получила официальное обозначение FW 187, а Курт Танк, любивший давать своим самолета «птичьи» имена, окрестил его «Фальке» - «Сокол».

Ведущим конструктором FW 187 назначили Рудольфа Блазера. Проектировщики самолета старались, в первую очередь, максимально снизить аэродинамическое сопротивление. С этой целью попытались свести к минимуму поперечное сечение фюзеляжа - фактически, оно определялось размерами пилотской кабины. Сама кабина была смещена в нос - сиденье пилота находилось на уровне передней кромки крыла. Фонарь кабины для улучшения обзора несколько приподняли над фюзеляжем. С той же целью сделали большое окно в полу кабины.

В конструктивном отношении самолет представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, нормальным оперением и убирающимся шасси. Крыло состояло из центроплана, выполненного заодно с фюзеляжем, и отъемных консолей. Относительное удлинение крыла составляло 7,7. Центроплан имел четыре лонжерона. Между вторым и третьим лонжеронами расположили топливные баки общей емкостью 710 л, а между первым и вторым - маслобаки. Там же предусмотрели место для патронных ящиков - само вооружение предполагалось разместить в фюзеляже. Консоли имели по три лонжерона. К центроплану крепились мотогондолы, сильно выступающие вниз - при аварийной посадке с убранным шасси самолет должен был скользить на них, сохраняя неповрежденными фюзеляж и крыло. Основные стойки убирались посредством гидросистемы в мотогондолы назад по направлению полета. Убирающимся выполнили и хвостовое колесо.

С самого начала проектирования пришлось отказаться от первоначально предусмотренных моторов DB 600 - они находились ещё в начальной стадии внедрения, и все запланированные к производству экземпляры были на два года вперед расписаны на проекты, имевшие более высокий приоритет. Поэтому пришлось довольствоваться менее мощными Jumo 210. Этот 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения имел рабочий объем 19,7 л, а в качестве топлива в нем использовался 87-октановый бензин В4. На первом прототипе применили двигатели модификации Jumo 210D, снабженные двухступенчатыми механическими нагнетателями. Такой мотор развивал взлетную мощность 680 л.с (при 2700 об/мин) - на 30 % меньше, чем DB 600. Оптимальной рабочей высотой считалось 2700 м - на этой высоте мотор развивал аварийную мощность 640 л.с. (в течение не более 5 мин), боевую - 575 л.с. (30 мин) и максимальную продолжительную - 510 л.с. Сухая масса мотора составляла 441 кг. Моторы комплектовались трехлопастными винтами изменяемого шага «Юнкере-Гамильтон».

Пилотская кабина «Фальке» особой просторностью не отличалась

FW 187 в полете

Первый опытный образец FW 187V1 (заводской номер Wk.Nr. 949, гражданская регистрация D-AXAK) был облетан 10 апреля 1937 г. Согласно традиции в первый полет машину поднял с заводского аэродрома в Бремене лично Курт Танк. Дальнейшие испытания проводил Ганс Зандер, бывший пилот испытательного центра люфтваффе в Рехлине. Самолет показал максимальную скорость 525 км/ч - меньше обещанных Танком 560 км/ч, но и моторы на нем были отнюдь не те, что предполагались изначально. Однако и этот показатель был отличным - одномоторный истребитель Bf 109В с той же силовой установкой развивал всего 460 км/ч! FW 187V1 продемонстрировал также отличную скороподъемность и скорость пикирования - согласно одной из версий, именно эти качестве побудили К. Танка назвать самолет «Соколом».

Испытания проходили, в общем, гладко, хотя некоторые неприятности и случались. В ходе одного из полетов самолет в пикировании разогнался до 735 км/ч, после чего начался сильнейший флаттер хвостового оперения, вызванный весовыми балансирами рулей. Г. Зандер, потерявший контроль над машиной, уже собирался прыгать с парашютом, но вдруг раздался сильный грохот, и вибрация прекратилась. Пилоту удалось благополучно посадить машину. Как оказалось, из-за вибрации балансиры оторвались, флаттер прекратился, и самолет вновь стал управляемым.

Два месяца спустя после первого прототипа был готов второй - FW 187V2 (Wk.Nr. 950, гражданская регистрация D-AZAX, вскоре смененная на D-AANA). Самолет, впервые поднятый в воздух К. Танком 14 июня 1937 г., отличался от первой машины винтами VDM и измененными воздухозаборниками маслорадиаторов. Кроме того, увеличили триммеры рулей, внесли некоторые другие изменения. Сразу после завершения заводских испытаний этот самолет перегнали в Рехлин, где он показал отличные данные: при взлетной массе 3850 кг максимальная скорость у земли составила 457 км/ч, на высоте 3000 м - 501 км/ч и на 6000 м - 478 км/ч. Скороподъемность на уровне моря составляла 17,5 м/с, а на высоте 6000 м - 7,8 м/с. На высоту 4000 м самолет поднимался за 4,5 мин, а на 6000 м - за 8 мин.

Третий прототип FW 187V3 (Wk. Nr. 1707, D-AODE) вышел на испытания лишь в июле 1938 г. На нем установили моторы Jumo 210G, снабженные системой непосредственного впрыска топлива и автоматом регулирования состава топливной смеси. Взлетная мощность такого двигателя возросла до 720 л.с., а на высоте 5600 м мотор развивал 675 л.с. Другими новшествами стали реактивные выхлопные патрубки и нерегулируемые воздухозаборники (вместо регулируемых на первых прототипах). Вооружение, так же, как и на первых машинах, состояло лишь из пары 7,92-мм пулеметов MG 17, установленных по бокам кабины пилота. В октябре 1938 г. эту машину передали в Рехлин для испытаний вооружения, а в августе 1939 г. её официально приняло рейхсминистерство авиации.

Однако вскоре машину пришлось списать после вынужденной посадки с убранным шасси, причиной которой стал пожар мотора.

Постройка и испытания прототипов FW 187 осуществлялись в весьма неблагоприятных условиях. В середине 1936 г. Вольфрама фон Рихтгофена на его посту сменил Эрнст Удет, пилот-истребитель «старой школы», второй по результативности (62 воздушные победы) немецкий ас периода Первой мировой войны. Удет считал, что основным качеством самолета-истребителя, гарантирующим победу в воздушном бою, является маневренность. Двухмоторный же самолет заведомо проигрывал по этому показателю одномоторной машине. Не следовало сбрасывать со счетов и экономические факторы - большую стоимость FW 187 по сравнению с одномоторными истребителями. Не в пользу изделия «Фокке-Вульфа» сыграла и потеря первого прототипа, разбившегося 14 мая 1938 г. - хотя и причиной катастрофы были не недостатки машины, а ошибка пилота. Фирменный летчик-испытатель Пауль Бауэр после завершения программы очередного полета решил на малой высоте выполнить над аэродромом «мертвую» петлю. Увы, для летчика эта фигура высшего пилотажа стала последней в жизни - в верхней точке петли Бауэр перетянул ручку, и самолет сорвался в плоский штопор. Пилот сумел сбросить фонарь кабины, но выбраться из неё уже не успел...