Наука и жизнь, 1999 № 01

Спуск на воду совершен был в присутствии бесчисленной толпы зрителей. Судно спускалось с мостков без малейших приключений. Как только наступил момент движения судна, оно было названо именем «Ермак» госпожой Васильевой, женой капитана Васильева, командира нового судна.

Задача, возложенная на строителей, заключалась в том, чтобы составить проект судна такой формы и прочности, чтобы оно могло пробиться сквозь толстый слой льда с помощью машины в 10 000 сил, нисколько при этом не пострадав.

Конвоирование коммерческих пароходов составляет главнейшее назначение парохода-ледокола, почему и следует ожидать, что вскоре главнейшие торговые пути, ведущие в Балтийские порты, равно и берега Сибири будут открыты зимою и таким образом дадут заработок большому количеству населения.

«Наука и жизнь», 1899.

Ровно в полдень первого января 1899 года состоялось официальное открытие телефонного сообщения между Петербургом и Москвою. Переговорная станция находится на Б. Конюшенной, в том же доме, где Главная телефонная станция Общества Белля, но в отдельной квартире, с двумя будками для разговоров и с главным коммутатором, занимающим отдельную комнату. Здесь был отслужен молебен с водосвятием и провозглашением многолетий. На торжестве открытия присутствовали начальник Главного управления почт и телеграфов ген.-л. Н. И. Петров и его помощники, почт-директор Н. Ф. Чернявский, начальник Петербургского почтово-телеграфного округа П. И. Глаголев, строители телефонной линии и до 80 приглашенных лиц. По окончании молебна и окроплении квартиры святой водою ген. Н. И. Петров перерезал желтую ленту, которой был обвит главный коммутатор. В это время было подано шампанское. Но официальное провозглашение замедлилось на 2-3 минуты, так как по телефону было дано знать, что в Москве еще не кончился молебен.

Последовало соединение Петербургской станции с московским почт-директором, и первым поздравил по телефону Москву министр внутренних дел И. Н. Горемыкин.

После этого ген. Н. И. Петров поднял бокал за Его Величество Государя Императора, по Державной Воле которого свершилось телефонное сообщение между двумя центрами России. Тост этот был покрыт единодушным «ура».

До официального открытия телефона «Петербург- Москва» было разрешено производить опыты переговоров по нему из одной столицы в другую всем, кому угодно, бесплатно. Весть эта как в Петербурге, так и в Москве быстро разлетелась среди жителей, и в желающих испробовать новый телефон недостатка не было. Многие разговаривали из собственных квартир со своими знакомыми в другом городе, часто забывая о необходимой деликатности: не задерживать телефоны, которых между столицами всего два. Скоро публика стала заявляться и на центральные станции, где к их услугам были телефонные будки. Они занимают небольшую площадку в два кв. аршина, вышина их – три аршина. Чтобы разговор не был слышен извне, стены и двери будок обшиты войлоком и затем клеенкой; в этих же видах у будок не делается окон, а свет проходит днем через стеклянную крышу.

Телефон был открыт для пробных разговоров ежедневно с 9 ч. утра до 8 ч. вечера, причем администрация не отвечала за успешность соединения, и никакие претензии не принимались.

«Электротехник», 1899.

Кандидат технических наук И. СКЛЯРОВ.

Сфера воздушных перевозок давно поделена между самолетами и вертолетами. Самолеты перевозят тяжелые грузы, а при дальних полетах и грузы средней тяжести. Но в тех случаях, когда требуется взлетать и садиться без взлетной полосы, необходим вертолет. Что же касается грузов малого веса, то эта область целиком относится к вертолетной монополии, хотя и большие веса вертолетчики пытались одолеть тоже (см. «Наука и жизнь» № 8,1998 г.).

Между тем вертолет обладает, по сравнению с самолетом, рядом серьезных недостатков. Прежде всего – неэкономичностью. Покупная стоимость вертолета и самолета примерно одинакова, но при эксплуатации вертолет «съедает» вдвое, а то и втрое больше горючего. Вторая серьезная проблема вертолета – его меньшая надежность, определяемая несущим вращающимся винтом. Но надежность для потребителя не столь очевидна, как стоимость расходуемого горючего, которое к тому же постоянно дорожает.

Выходом из этого положения могли бы стать СВВП – самолеты с вертикальным взлетом и посадкой. Еще в 50-х – 70-х годах интерес к ним был необычайно высок, но из-за их невысоких технических характеристик постепенно угас. А из множества появившихся в то время проектов жизнеспособными оказались только два – боевые истребители корабельного базирования: британский «Харриер» (фирма «Хокер Сидли», 1960 г.) и советский Як-38 (ОКБ им. А. С. Яковлева, 1977 г.).

История развития этого направления в авиации была изложена с приведением наиболее интересных конструкций в моей статье «Самолет с вертикальным взлетом – остроумное решение» (см. «Наука и жизнь» № 9, 1995 г.), посвященной одному весьма оригинальному отечественному проекту малого СВВП. (К малым обычно относят самолеты грузоподъемностью до одной тонны и со стартовым весом до трех тонн.) Авторы этого проекта – сотрудники кафедры самолетостроения МАИ – Московского авиационного института (Технический университет) И. А. Орестов и И. А. Шаталов. (Кроме них, кстати, никто малыми СВВП практически не занимался и не занимается.)

Осуществить проект из-за недостатка финансирования за минувшие три года не удалось, но он тем не менее развивается. Построены три экспериментальные силовые установки с системой отклонения тяги: малоразмерная – для проведения наземных испытаний и две натурные, установленные на одноместных аэростатах. В прошлом году в Нижнем Новгороде один из них участвовал в съемках фильма «Китайский сервиз», где по сценарию поднимал в воздух двух человек – пилота и каскадера. Что же касается авторов проекта, то они уже создали новый, еще более интересный вариант, продемонстрированный нынешним летом на авиасалоне «Геленджик – 98». Этот вариант – СВВП-амфибия на поплавках.

Но поплавки эти совсем иные, чем горизонтальные, которые обычно применяются в гидроавиации и схожи по форме с лодкой. Горизонтальные поплавки не дают самолету возможности взлетать и приводняться при большой волне. Лежа на поверхности воды, они вместе с волнами поднимаются и опускаются, раскачивая и подвергая его опасности. И потому допустимая высота волны не превышает для малых самолетов-амфибий 30 см, а для больших – 50 см.

Поплавки СВВП-амфибии – столбчатые, подобно тем, что обычно применяются на больших плавучих платформах для бурения скважин на шельфах. Такие же, кстати, были недавно использованы в конструкции плавающего космодрома «Sea Launch» (см. «Наука и жизнь» № 3, 1998 г.).