Техника и вооружение 2014 10

Накопление ущерба всегда имеет место при попадании нескольких снарядов, но в большинстве случаев этот факт предельного накопления случается столь редко, что им можно пренебречь и считать, что цель состоит из агрегатов резко различной уязвимости (для снарядов данного типа) – весьма уязвимых и слабо уязвимых. Тогда одно попадание снаряда в уязвимый жизненно важный для самолета агрегат (или систему) приводит к выводу его из строя, а любое практически возможное число попаданий снарядов в малоуязвимые агрегаты или агрегаты, не являющиеся жизненно важными, не может привести к поражению самолета.

Ремонт повреждений истребителя Р-39 «Аэрокобра».

Ремонт поврежденного самолета «Бостон-3» в ПАРМ.

То есть, можно считать, что самолет фактически выводится в результате всего лишь одного удачного попадания снаряда данного типа в жизненно важный агрегат самолета, а не совместным действием нескольких снарядов. При данном допущении имеет место так называемый «показательный закон поражения цели при отсутствии накопления ущерба».

Закон распределения вероятности попадания в самолет из-за большого разброса точек попадания, превышающего его размеры, можно считать равновероятным. Тогда вероятность поражения самолета (вывода из строя) при условии попадания в него снаряда определяется как отношение уязвимой площади проекции на плоскость стрельбы, при попадании в которую самолет поражается, к полной площади проекции самолета на плоскость стрельбы (то есть на плоскость, перпендикулярную направлению стрельбы). Обратная величина будет определять среднее число попаданий, необходимое для вывода самолета из строя, при условии равновероятного закона распределения попаданий на проекции самолета.

Иными словами, также как по значению среднего необходимого числа попаданий, по величине относительной уязвимой площади самолета можно судить о поражающих свойствах боеприпаса и об уровне боевой живучести самолета.

Отметим, что понятие условного закона поражения цели ввел в оборот академик А.Н. Колмогоров. Он же выразил вероятность поражения цели по известной формуле полной вероятности.

Очевидно, меры, обеспечивающие боевую живучесть самолета, так же как и его аэродинамика, прочность и т.д., должны закладываться в самолет и его конструкцию еще на стадии проектирования, поскольку после выполнения проекта кардинально изменить боевую живучесть самолета почти невозможно.

Вверху: шесть тягачей АТ-45 опытной партии во дворе завода №75 на фоне разрушенных цехов ХПЗ. Лето 1944 г.

М. В. Павлов, И. В. Павлов

Перед началом Великой Отечественной войны артиллерийские подразделения Красной Армии располагали мощными и вполне удачными тягачами «Коминтерн» и «Ворошиловец». Однако, несмотря на предпринятые усилия по развертыванию массового выпуска, их количество в войсках было явно недостаточным. Начало боевых действий летом 1941 г. привело практически к полному прекращению серийного выпуска таких машин. В условиях череды поражений первых месяцев войны казалось, что развитие тяжелых артиллерийских тягачей, столь востребованных армией, прервано надолго…

В 1935 г., учитывая положительный опыт работ по «Коминтерну», ГАУ и ГАБТУ выдали задание Харьковскому паровозостроительному заводу (ХПЗ) имени Коминтерна на создание нового тяжелого гусеничного тягача с лебедкой, способного транспортировать прицеп массой до 20 т со скоростью до 30 км/ч. Необходимость в такой машине была более чем очевидна в связи с поступлением на вооружение Красной Армии артиллерийских систем большой и особо большой мощности. По замыслу, этот тягач мог успешно использоваться и для эвакуации аварийных танков боевой массой до 28 т.

Проектирование тягача, получившего название «Ворошиловец», осуществлялось в тракторном отделе «200» ХПЗ (со второй половины 1936 г. – завод №183) под руководством Н.Г. Зубарева (с 1932 г. он возглавлял работы по доводке «Коминтерна», сменив Б.Н. Воронкова). Первоначально машина оснащалась быстроходным танковым дизелем БД-2 мощностью 400 л.с., а в 1938 г. на ней установили дефорсированный вариант нового танкового дизельного двигателя В-2В (375 л.с.).

В конце 1939 г., после проведения интенсивных испытаний, начался серийный выпуск «ворошиловцев». Несмотря на ряд недостатков, они были хорошо приняты в войсках, заслужив репутацию мощных и надежных машин, способных уверенно буксировать мощные артсистемы различных калибров (от 210-мм до 305-мм) на любой местности. Вполне оправдались надежды на успешное использование этих тягачей в качестве эвакуационных машин для буксировки неисправных танков (на испытаниях «Ворошиловец» буксировал все типы танков, вплоть до Т-35). В процессе серийного выпуска «Ворошиловец» постоянно совершенствовался. Но по общему признанию, создание этого тягача стало очередным крупным успехом харьковских конструкторов.

К сожалению, снабжать войска требуемым по штату количеством «ворошиловцев» не удавалось по целому ряду причин. Положение серьезно осложнилось с началом войны, когда с августа 1941 г. прекратились поставки дизелей В-2, идущих прежде всего на выпуск танков Т-34, До момента прекращения производства (до эвакуации завода №183 в Нижний Тагил в октябре 1941 г.) харьковчане смогли поставить в войска 1123 «ворошиловца». О высоких эксплуатационных качествах этих машин говорит тот факт, что не менее 330 из них пережили войну и даже служили в послевоенные годы, уступив эстафету только тяжелому тягачу АТ-Т, разработанному также в Харькове.