Том Вандербильт - Трафик. Психология поведения на дорогах.

Когда я представил эту теорию Дэниелу Либерману, преподавателю биологической антропологии в Лаборатории биологии скелета Гарвардского университета, он ответил мне в электронном письме: «Я бы хотел согласиться с вами в том, что естественный отбор позволил скелету сохраняться даже при падении в результате бега или других подобных естественных инцидентов, но наш организм не приспособлен к тому, чтобы справляться с последствиями удара со стороны объекта весом в одну тонну, двигающегося на скорости свыше 80 км/ч (и набравшего огромный импульс). Но можно ли считать, что тело испытывает самые большие нагрузки именно при беге? Я не уверен. Мы также научились справляться с травмами головы в результате нападения саблезубых тигров и так далее. Но совершенно очевидно, что при беге у нас появляется множество возможностей нанести себе травму — мы от природы достаточно неловки и нестабильны (особенно по сравнению с животными, перемещающимися на четырех конечностях) и получаем гораздо более сильные травмы при падении. Поэтому не исключено, что вы во многом правы».

Например, в 2000 году более 1000 человек погибло в ДТП, вызванных тем, что кто-то перебегал дорогу на красный свет (по данным Федерального управления шоссейных дорог). Данные взяты с сайта: http://safety.fhwa.dot.gov.

Возникает вопрос: что происходит на перекрестках, где нет светофоров для пешеходов. Представьте себе, какая неразбериха может твориться, когда пешеходы в большом количестве переходят дорогу там, где им заблагорассудится. На момент написания этой книги подобную ситуацию можно было увидеть в Нью-Йорке (несмотря на наличие планов по установке таких светофоров). Просто пройдитесь по Парк-авеню между 46-й и 56-й улицами. Вы заметите не только то, что светофоры там меньше обычных по размеру, но и отсутствие сигналов для пешеходов. Вследствие уникальных причин, связанных во многом с тем, что основная трасса проходит ниже уровня улицы, дорожные службы на протяжении целого ряд лет не могли установить должный фундамент для стандартных сигналов. Попадают ли пешеходы на этих перекрестках в ДТП чаще обычного? Карта происшествий за 5 лет, составленная Городским департаментом транспорта, показала, что количество инцидентов такого рода в этом районе ничуть не больше, чем на улицах к северу и югу от него (где есть светофоры). Это дает основания считать, что пешеходы в этом районе вынуждены активнее оценивать степень опасности со стороны автомобилей. Карта происшествий была составлена Департаментом проектов в области пешеходного движения, Департаментом транспорта Нью-Йорка и предоставлена мне Майклом Кингом. Чтобы оценить степень реального риска для пешеходов в этом районе, требуется комплексное исследование (позволяющее определить количество пешеходов и проанализировать причины того или иного ДТП). В случае каждого ДТП с участием пешехода необходимо выяснить, не связано ли оно с тем, что размер светофоров для транспортных средств в этом районе меньше обычного. Как отметил в разговоре со мной Майкл Примеджиа, заместитель советника городского Департамента транспорта, на перекрестках в этом районе наблюдается большее количество столкновений автомобилей. Чаще всего это «столкновения с машиной, двигающейся справа», которые связаны с тем, что автомобиль не останавливается на красный сигнал светофора.

Именно поэтому инженеры часто устанавливают «преимущественный интервал для пешеходов (leading pedestrian interval, LPI), дающий пешеходам «дополнительную фазу» в несколько секунд, которая позволяет им раньше начать движение и лучше оценить свои возможности на перекрестке. Разумеется, это приводит к замедлению скорости движения транспорта. Самый радикальный пример такой «дополнительной фазы» — так называемый танец Барнса (жаргонное название сигнала в честь многолетнего руководителя транспортной системы Нью-Йорка, при котором знак «Идите» для пешеходов горит одновременно во всех направлениях, а все автомобили должны ждать. На самом деле «Танец Барнса» был изобретен не в Нью-Йорке (как принято считать), а в Денвере (на прежнем месте работы Барнса). После того как он придумал фазу, когда пешеходы могли переходить дорогу во всех направлениях, местный автор написал: «Барнс доставил людям настолько большую радость, что она начали танцевать на улицах» (собственно, оттуда и пошло выражение «танец Барнса»). См.: Barnes H. The Man with Red and Green Eyes. New York : Dutton, 1965, с. 116.

Preusser D. F., Leaf W. A., Debartla K. B., Blomberg R. D. The Effects of Right-Turn-on-Red on Pedestrians and Bicycle Accidents. NHTSA-DOT/HS-806/182. Dunlap and Associates, Darien, Conn.: октябрь 1981 г.

В исследовании, оценивавшем количество смертельных случаев среди пешеходов и велосипедистов (1997), водители считались «хотя бы частично виновными» в 71% случаев. См.: Komanoff C. Killed by Automobile: Death in the Streets in New York City, 1994–1997, март 1999 г. В 2004 году почти треть пешеходов, погибших в Нью-Йорке, встретили свою смерть на перекрестках. Большинство случаев (114, или 67,5%) не было связано с какими-либо действиями пешеходов, а неправомерные действия пешеходов («бежавших через дорогу или выскакивавших на нее», «переходивших перекресток неправильно» или «не соблюдавших требования контрольных устройств, офицеров полиции, правил дорожного движения и так далее», а также «игравших или работавших на проезжей части») вызывали всего 48 из 169 инцидентов, то есть около 28%. См.: McKnight C. E., Mouskos K., Kamga C. et al. NYMTC Pedestrian Safety Study, Institute for Transportation Systems, City University of New York; отчет подготовлен для Нью-Йоркского столичного совета по вопросам транспорта, 27 февраля 2007 г.

Непререкаемый авторитет в области исследований перекрестков с разметкой — Чарльз Зигер из Университета Северной Каролины. См.: Zegeer C. V., Stewart J., Huang H. Safety Effects of Marked Versus Unmarked Crosswalks at Uncontrolled Locations: Executive Summary and Recommended Guidelines, 1996–2001. Washington, D. C.: Federal Highway Administraion, March 2002; отчет доступен по адресу: http://katana.hsrc.unc.edu/cms/downloads/Effects_Un_MarkedCrosswalks_Summary.pdf.

См.: Ragland D. R., Mitman M. F. Driver/Pedestrian Understanding and Behavior at Marked and Unmarked Crosswalks, U. C. Berkeley Traffic Safety Center, Paper UCB-TSC-RR-2007-4, 1 июля 2007 г.; http://escholarship.org/uc/item/1h52s226. См. также: Mitman M. F., Ragland D. R. What They Don’t Know Can Kill Them, U. C. Berkeley Traffic Safety Center, Paper UCB-TSC-TR-2007-2, 1 апреля 2007 г.; http://escholarship.org/uc/item/3w56v3k7.

Напротив, знание правил может оказаться смертельно опасным. Проведенное в Финляндии исследование столкновений между автомобилями и велосипедами выявило, что лишь 11% водителей автомобилей видели велосипедистов перед столкновением, хотя около 68% велосипедистов заявили о том, что видели автомобиль — а 92% из тех, кто видел автомобиль, были уверены в том, что он уступит им дорогу. См.: Summala H., Rasanen M. Top-Down and Bottom-Up Processes in Driver Behavior at Roundabouts and Crossroads // Transportation Human Factors, Vol. 2, N 1 (2000).