Том Вандербильт - Трафик. Психология поведения на дорогах.

Weingroff R. F. President Dwight D. Eisenhower and the Federal Role in Highway Safety. Washington, D.C: Federal Highway Administration, 2003, источник: http://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/safety.cfm.

Ward N. J., Wilde G. J. S. Driver Approach Behaviour at an Unprotected Railway Crossing Before and After Enhancement of Lateral Sight Distances: An Experimental Investigation of a Risk Perception and Behavioural Compensation Hypothesis // Safety Science, Vol. 22 (1996), с. 63–75.

См., например: Maco S. E., McPherson E. G. A Practical Approach to Assessing Structure, Function, and Value of Street Tree Populations in Small Communities // Journal of Arboriculture, Vol. 29, N 2 (март 2003 г.).

Автор проведенного в 1941 году в Чикаго исследования под названием «Subdivision Regulation» Харольд Лаутнер писал: «Если в прежние времена было принято высаживать деревья на улицах между проезжей частью и тротуаром, то теперь в некоторых случаях рекомендуется обратная процедура. Деревья, посаженные вдоль тротуара, повышают серьезность происходящих аварий и могут сами служить причинами травм при авариях... за исключением наиболее широких улиц, ветви деревьев оказываются над проезжей частью. Более предпочтительной, особенно для жилых районов, представляется посадка деревьев на тротуарах ближе к домам и дальше от зоны проезда транспорта». Разумеется, такие действия привели бы не только к повышению средней скорости проезда транспорта (рискованному для прохожих), но и устранили бы возможный барьер, мешающий автомобилю наехать на пешехода. Из книги: Southworth M., Ben-Joseph E. Streets and the Shaping of Towns and Cities. New York : McGraw-Hill, 1996, с. 88.

Эта цифра взята из статьи: Forstall R. L., Green R. P., Pick J. B. Which Are the Largest: Why Published Populations for Major Urban Areas Vary So Greatly. Материалы конференции «Будущее города» в Университете Иллинойса (Чикаго), http://www.uic.edu/cuppa/cityfutures/.

Mohan D. The Road Ahead: Traffic Injuries and Fatalities in India. New Delhi: Transportation Research and Injury Prevention Programme, Indian Institute of Technology; 2004, с. 1–30.

Lu Huapu, Shi Qixin, Masato Iwasaki. A Study on Traffic Characteristics at Signalized Intersections in Beijing and Tokyo, Институт Циньхуа, Материалы EASTS (2-й конференции Восточноазиатского общества исследования транспорта).

Эта история обсуждается в отчете Keesing’s Research — The Cultural Revolution in China. New York : Scribner, 1967, с. 18.

Tynan K. The Diaries of Kenneth Tynan. New York : Bloomsbury, 2002, с. 101.

Журналист Ян Вонг, писавший о Пекине в 80-е, сообщал: «Даже принадлежащие государству автомобили встречались настолько редко, что большинство перекрестков в Пекине не имели светофоров. Не было и знаков обязательной остановки. При езде в ночное время автомобилисты должны были выключать фары, чтобы не ослепить велосипедистов. При наличии столь небольшого количества машин на дорогах мало кто беспокоился из-за того, что в темноте одна машина может столкнуться с другой». См.: Wong J. China. Toronto : Doubleday Canada, 1999, с. 212.

Дискуссию о концепции «беззакония», предложенной Мао, можно найти в главе 10 книги Zhengyuan Fu. Autocratic Tradition and Chinese Politics. Cambridge : Cambridge University Press, 1993.

См., например: Wenshun Chi. Ideological Conflicts in Modern China: Democracy and Authoritarianism. New York : Transaction Publishers, 1986, с. 56.

Цитата взята из статьи Moral Embarrassment // Shanghai Star, 11 августа 2001 г.

Chen A. H. Y. Toward a Legal Enlightenment: Discussions in Contemporary China on the Rule of Law // UCLA Pacific Basin Law Journal, Vol. 17 (2000 г.).

Информация о том, по какой стороне дороги движутся автомобили в разных странах, была взята из масштабного труда Kincaid P. The Rule of the Road: An International Guide to History and Practice. New York : Greenwood Press, 1986.

Мигание фарами, столь распространенное в Европе, представляется еще одним эффективным способом побудить стоящую впереди машину к движению. Как показало проведенное в Австрии исследование поведения на дорогах, хотя более быстрое и агрессивное поведение во многом объяснялось демографическими факторами (мужчины ездят на более дорогостоящих и более быстрых машинах), была выявлена и так называемая инструментальная функция. «Доминирование» над остальными водителями оказывалось самым эффективным способом побуждения их к движению. «Обнаружилось, что водители, подъезжавшие к автомобилю с установленной в нем камерой, начинали активно стимулировать его к движению вперед, — писали авторы. — Более того, этому способствовала и более высокая скорость приближения». Atzwanger K., Ruso B. // Vision in Vehicles VI / A. Gale, I. D. Brown, S. P. Taylor, C. M. Haslegrave (eds.). Amsterdam: Elsevier Science B. V., 1999 г., с. 197.

См., например, сайт, который ведет Джон Карр: http://www.mit.edu/~jfc/right.html.

Джордж Макдауэлл, экономист из Виргинского технологического университета, выступил с отличной теорией о том, что поведение на дороге в определенной стране отражается на ее экономической системе. По его мнению, «открытый рынок» США предполагает, что «правила, как формальные, так и неформальные, определяют поведение. От участников ожидается (и даже поощряется) свобода действий, но в жестко заданных рамках». В Китае же систему можно описать как «свободный рынок», где единственное правило — «будь бдителен». Китайская система обладает определенным «преимуществом»: сигнал используется не для выражения негативных эмоций, а «для предупреждения других автомобилей о том, что вы находитесь у них на пути и не собираетесь уступать дорогу». Человек, получивший «преимущество», пользуется им, а все остальные смиряются с этим. Подобное маловероятно в США. См.: McDowell G. R. The Market as Traffic: An Economic Metaphor // Journal of Economic Issues, Vol. 38 (2004 г.), с. 270–274.

Американские дороги более заполнены, чем дорогостоящие итальянские автострады. По-видимому, водителям может быть сложнее уступить дорогу едущему позади. Кроме того, есть мнение, что система, при которой водители обязаны уступать дорогу тем немногим, кто хочет ехать быстрее (а значит, чаще перестраиваться), может быть довольно неэффективной.

По мнению политолога Роберта Патнэма, подобная динамика присуща скорее южным регионам Италии. Именно этим регионам традиционно не хватало гражданской культуры. Там существовали отношения феодального покровительства и «аморального индивидуализма»: думай о своих интересах и верь в то, что окружающие сами позаботятся о себе. По мнению Патнема, вместо «горизонтальных» сетей взаимоотношений и доверия в сообществе на юге формировались «вертикальные» отношения патрона и подопечных. Источник: Патнэм Р. Чтобы демократия сработала: гражданские традиции в современной Италии. М. : Ad Marginem, 1996.

Историк Питер Нортон в своей известной статье прослеживает этимологию слова вплоть до 1909 года (оно использовалось в 1917 году в Бостоне, о чем свидетельствует статья в Oxford English Dictionary (издание 1989 года). По наблюдениям Нортона, оно появлялось в речи все чаще по мере того, как пешеходы замечали, что их права на использование улиц часто нарушаются из-за небывалого события — появления автомобиля. Было и такое мнение: «Улицы теперь предназначены для движения автомобилей, а тротуары отдаются пешеходам». Неправильное пересечение проезжей части, в сущности, означало, что привычное поведение стало неправильным или даже преступным. Разумеется, нужно было обеспечить безопасность, однако, по словам Нортона, еще более важная цель состояла в том, чтобы расчистить городские улицы для транспортных средств (другие, более эффективные способы обеспечения безопасности были отвергнуты в интересах водителей). Источник: Norton P. D. Street Rivals: Jaywalking and the Invention of the Motor Age Street // Technology and Culture, Vol. 48 (апрель 2007 г.), с. 331–359.