Том Вандербильт - Трафик. Психология поведения на дорогах.

Одна из причин этого связана с «угрозой множественных столкновений», при котором один водитель останавливается, однако водитель в соседней полосе этого не делает, возможно, из-за того, что просто не видит пешехода. Об этом мне рассказал Чарли Зигер из Университета Северной Каролины, исследователь вопросов дорожной безопасности, который провел за изучением проблемы безопасного движения пешеходов больше времени, чем кто-либо еще. См. также: Zegeer C. V., Stewart J., Huang H. Safety Effects of Marked Versus Unmarked Crosswalks at Uncontrolled Locations: Executive Summary and Recommended Guidelines, 1996–2001. Washington, D. C.: Federal Highway Administraion, март 2002 г.

Winnet M., Farmer S., Anderson J., Lockwood R. An Evaluation of the Effect of Removing White Centre Lines, отчет, подготовленный для CEEMA Ltd. и TRL Limited для совета графства Уилтшир.

Эта проблема давно известна инженерам-дорожникам. В книге «Хорошие дороги», изданной в 1922 году, Джеймс Макконахи говорит: «Было отмечено, что в результате нанесения набора линий на поверхность тротуара, разделяющих пространство на максимально возможное количество полос дорожного движения, был замечен рост средней скорости дорожного движения». Цит. по: Sessions G. M. Traffic Devices: Historical Aspects Thereof. Washington, D. C.: Institute of Traffic Engineers, 1971., с. 104.

См.: Harkey D. L., Stewart J. R. Evaluation of Shared-Use Facilities for Bicycles and Motor Vehicles. Transportation Research Record 1578, Transportation Research Board, Washington, D. C., 1997. См. также менее точный в научном плане, но не менее интересный отчет: Ownes P. The Effect of Cycle Lanes on Cyclists’ Road Space, Warrington Cycle Campaign, октябрь 2005 г. Другие исследования подтвердили, что наличие специальной полосы для движения велосипедистов снижает степень «смещения» автомобилей, то есть их отклонения в сторону разделительной линии или даже на другую полосу. Кроме того, было выяснено, что и сами велосипеды в случае наличия выделенных полос движутся по более прямолинейной траектории. См.: Kroll B. J., Ramey M. R. Effects of Bike Lanes on Driver and Bicyclist Behavior // Journal of Transportation Engineering, Vol. 103, N 2 (март-апрель 1977 г.), с. 243–256; McHenry S. R., Wallace M. J. Evaluation of Wide Curb Lanes as Shared Lane Bicycle Facilities. Report FHWA/MD-85/06, Maryland Department of Transportation, Baltimore, август 1985 г.

Информация об этом перекрестке взята из неопубликованного иссследования Джероэна ван Доома и Йелмера Хердера из Leeuwarden Technical College. Данные в этом исследовании можно считать промежуточными, и, как и в других экспериментах подобного рода, для фактов увеличения или снижения количества аварий сложно сразу же найти однозначные причины. В рамках данной схемы свою роль могут играть и «эффект новизны», и вероятность «регрессии среднего значения», то есть вероятность естественных, со статистической точки зрения, колебаний в статистике аварий. Для полной оценки схемы может потребоваться значительно больше времени. Возможно, читатели заинтересуются тем, можно ли было достичь улучшений с точки зрения безопасности в Драхтене путем простого внедрения круговых перекрестков. Однако результаты эксперимента в Драхтене демонстрируют значительно более высокую степень улучшения траффика, чем можно было бы ожидать в случае обычного кругового перекрестка. Гамильтон-Бейли упомянул в электронном письме, адресованном мне, что геометрия данной схемы отличается от геометрии кругового перекрестка: «За счет сужения входов и выходов — их ширина составляет 6 метров — количество потенциально конфликтных ситуаций значительно снижается. Судя по всему, у водителей не возникает проблем с тем, чтобы дать просочиться пешеходам или велосипедистам». По его словам, дизайн перекрестка позволяет избежать нескольких проблем, связанных с местоположением пешеходов и велосипедистов (что стало известным аргументом против круговых перекрестков). Многие пользователи находили эту систему достаточно опасной (хотя статистика говорила об обратном), и можно предположить, что подобное искажение встречается довольно часто. В исследовании, проведенном в Университете Северной Каролины (в кампусе Чепел Хилл), группу студентов попросили назвать самые опасные, по их мнению, зоны кампуса для пешеходов. Некоторые из мест, которые участники исследования считали «безопасными», на самом деле таковыми не были (в некоторых из них количество дорожных инцидентов было даже выше, чем в зонах, которые студенты считали «опасными»). См.: Schneider R. J., Ryznar R. M., Khattak A. J. An Accident Waiting to Happen: A Spatial Approach to Proactive Pedestrian Planning // Accident Analysis & Prevention, Vol. 36, N 2 (март 2004 г.), с. 193–211.

Взято из работы: Cycling for Everyone: The Key to Political and Public Support, John Pucher, Rutgers University. Документ можно найти по адресу: www.policy.rutgers.edu/faculty/pucher/BikeSummit2007COMP_Mar25.pdf (по состоянию на 8 апреля 2007 г.)

Статистика по Хай-стрит Кенсингтон взята из работы: Swinburne G. Report on Road Safety in Kensington High Street. Royal Borough of Kensington and Chelsea, London.

Диккенс Ч. Картинки с натуры. Глава 5 // Собрание сочинений в 30 т. Т. 1. М. : Государственное издательство художественной литературы, 1957.

Уолтер Кулэш из компании Glatting Jackson описывал сходное напряжение, связанное с дорожным потоком. «Главное, что мы выучили, — сказал он, — это то, что улицы всегда наполнены конфликтующими интересами. Если где-то чего-то убудет, то вместо этого обязательно прибудет что-то еще. И когда улицы по своей планировке не способны пропускать через себя поток определенного объема... то негативные результаты проявятся где-то еще (и окажутся невыносимыми для примыкающих улиц».

Powers S. Colonial One of Nation’s Most Dangerous Roads // Orlando Sentinel, 21 ноября 2004 г. Информация о 19-м шоссе взята из исследования, проведенного NBC Dateline; См.: Mankiewicz J. Dangerous Roads // Dateline, 7 июня 2005 г.

При описании исследований Эрика Дамбаха я полагался на несколько источников. Первый из них — его неопубликованная диссертация Safe Streets, Livable Streets: A Positive Approach to Urban Roadside Design. Georgia Institute of Technology, август 2005 г. Также я использовал статью на ту же тему: Dumbaugh E. Safe Streets, Livable Streets // Journal of the American Planning Association, Vol. 71, N 3 (лето 2005 г.), с. 283–300.

National Highway Traffic Safety Administration. Literature Review on Vehicle Travel Speeds and Pedestrian Injuries. DOT HS 809 021, октябрь 1999 г.

См., например: Martens M., Comte S., Kaptein N. The Effects of Road Design on Speed Behavior: A Literature Review // Technical Research Centre of Finland VTT, Espoo, 1997. Более того, исследование уличных сегментов в Коннектикуте и Вермонте выявило, что парковка на улице сама по себе имеет преимущество с точки зрения безопасности. Исследователи пишут: «Наши результаты дают основание предполагать, что парковка на улице сама по себе способна создать более безопасную среду. И хотя это заявление противоречит результатам большинства проведенных на настоящий момент исследований, правда такова: на дорогах с медленным движением (со скоростью движения менее 60 км/ч) и уличными парковками количество серьезных аварий (в том числе со смертельным исходом) значительно ниже. У улиц с низкой скоростью движения без парковок количество таких аварий было в два раза больше, чем на улицах с парковками. Мы также убедительно показали, что водители склонны медленнее ехать при наличии таких факторов, как уличные парковки и небольшие строительные конструкции на дороге. Более низкая скорость движения дает пешеходам, велосипедистам и водителям автомобилей больше времени на то, чтобы успеть отреагировать, а в случае аварии шансы на то, что она станет угрожающей для жизни, значительно снижаются». См.: Marshall W., Garrick N., Hansen G. Reassessing On-Street Parking, представленную на встрече Комитета транспортных исследований, январь 2008 г., Вашингтон.