Том Вандербильт - Трафик. Психология поведения на дорогах.

Martin P. G., Burgett A. L. Rear-End Collision Events: Characterization of Impending Crashes // Proceedings of the First Human-Centered Transportation Simulation Conference. Iowa City : University of Iowa, 2000.

См.: Stuster J. The Unsafe Driving Acts of Motorists in the Vicinity of Large Trucks // U. S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Office of Motor Carriers and Highway Safety, февраль 1999 г.

См.: Armony L. J., Servan-Schreiber D., Cohen J. D., LeDoux J. E. An Anatomically-Constrained Neural Network Model of Fear Conditioning // Behavioral Neuroscience, Vol. 109 (1995 г.), с. 246–256.

В опросах водители выражают в основном негативное мнение о поведении водителей грузовиков. См., например: Moore R. S., LeMay S., Moore M. L., Lidell P., Kinard B., McMillen D. An Investigation of Motorists’ Perceptions of Trucks on the Highways // Transportation Journal, 5 января 2001 г.

Blower D. The Relative Contribution of Truck Drivers and Passenger Vehicles to Truck-Passenger Vehicle Traffic Crashes, отчет, подготовленный для Министерства транспорта США, Federal Highway Administration, Office of Motor Carriers, июнь 1998 г.

Возможно, что в данном случае в игру вновь вступает «эвристика доступности». В силу того что большие грузовики проезжают значительно бóльшие расстояния и оказываются на дороге в то же время, что и все остальные машины, может показаться, что их больше, чем на самом деле. Проведенное в Канаде исследование показало, что, несмотря на убежденность водителей в росте количества грузовиков на дорогах, их число в период исследования на самом деле сокращалось (а количество легковых автомобилей росло). См.: Baldwin G. G. Too Many Trucks on the Road? // Transportation Division, Statistics Canada, Ottawa.

Slovic P., Finucane M. L., Peters E., MacGregor D. G. Risk as Analysis and Risk as Feelings: Some Thoughts About Affect, Reason, Risk, and Rationality // Risk Analysis, Vol. 24, N 2 (2004 г.), с. 311–323.

Данные от 5 мая 2007 года с сайта http://phmsa.dot.gov/hazmat.

Slovic P., Fischhoff B., Lichtenstein S. Accident Probabilities and Seat Belt Usage: A Psychological Perspective // Accident Analysis & Prevention, Vol. 13 (1978), с. 281–285.

Lucy W. H. Mortality Risk Associated with Leaving Home: Recognizing the Relevance of the Built Environment // American Journal of Public Health, Vol. 93, N 9 (сентябрь 2003 г.), с. 1564–1569.

Эти данные были предоставлены мне Пером Гардером, преподавателем из Университета Мэна. Используя допустимые уровни риска по версии Управления по охране труда и промышленной гигиене (Occupational Exposure to Asbestos, Federal Register 59:40964–41161, 1994, а также OSHA Preambles, Blood Borne Pathogens, 29 CFR 1910.1030, Federal Register 56:64004, 1991:29206), Гардер рассчитал, что риск погибнуть в течение жизни людей, занятых в производстве или сфере услуг, «должен быть меньше чем 1,8 и 1 смерть на 1000 сотрудников соответственно». Гардер провел экстраполяцию этих результатов и посчитал, что если одному человеку из 1000 будет «позволено» погибнуть в ДТП с учетом продолжительности жизни в 77 лет, то в течение года в США сможет погибнуть в результате аварии один человек из 77 тысяч. Если считать население США равным 300 миллионам человек, то один из 77 тысяч — 3896 человек. Однако реальная картина смертельных случаев на дороге была в 11 раз хуже. Иными словами, если бы дорожное движение представляло собой аналог промышленного производства, то его бы давно уже закрыли.

Статистика в области смертельных случаев взята из Traffic Safety Facts 2004 (Washington, D. C.: National Highway Traffic Safety Administration, 2005 г.).

Winston C., Maheshri V., Mannering F. An Exploration of the Offset Hypothesis Using Disaggregate Data: The Case of Airbags and Antilock Brakes // Journal of Risk Uncertainty, Vol. 32 (2006 г.), с. 83–99.

Lenne M. G., Triggs T. J., Redman J. R. Time of Day, Variations in Driving Performance // Accident Analysis & Prevention, Vol. 29, N 4 (1997 г.), с. 431–437, а также: Maycock G. Sleepiness and Driving: The Experience of U. K. Car Drivers // Accident Analysis & Prevention, Vol. 29, N 4 (1997), с. 453–462.

Как заметили Дэвид Клейн и Джулиан Уоллер, публикация информации о количестве погибших в праздничные дни сопряжена с рядом проблем. «Абсолютные цифры могут наглядно показывать последствия аварий для нации в целом или отдельных сообществ, — пишут они, — их использование лишь наглядно демонстрирует тенденции и порой помогает истолковать их неправильно. Прежде всего, в данном случае не учитываются от 1,5 до 3 миллионов несмертельных травм в год — а для общества сопутствующие им расходы куда выше, чем связанные с 56 тысячами смертей. Кроме того, информация о количестве погибших в праздничные дни может заставить водителей без каких-либо оснований испытывать ощущение беспокойства в праздники и ложное чувство безопасности в обычные дни: им кажется, что количество инцидентов на дороге в обычные дни меньше, чем в праздники». Взято из доклада: Klein D., Waller J. A. Causation, Culpability and Deterrence in Highway Crashes, подготовлен для Департамента транспорта, июль 1970 г, с. 27.

Farmer C. M., Williams A. F. Temporal Factors in Motor Vehicle Crash Deaths // Injury Prevention, Vol. 2 (2005 г.), с. 18–23.

Levitt S. D., Porter J. How Dangerous Are Drinking Drivers? // Journal of Political Economy, Vol. 109, N 6 (2001), с. 1198–1237. Авторы полагаются на хитрый статистический трюк. Им не требуется знать точного количества трезвых и пьяных водителей на дорогах (выяснить это невероятно сложно). Вместо этого они используют экстраполяцию относительного количества трезвых и пьяных водителей — участников ДТП с двумя машинами. Левитт и Портер рассчитывают относительный риск, изучая аварии с участием двух машин и «сравнительную частоту ДТП с участием двух пьяных водителей, двух трезвых водителей и пьяного с трезвым». По их мнению, такой информации «достаточно, чтобы выявить сравнительную вероятность того, что пьяный водитель послужит причиной смертельного случая на дороге, а также рассчитать долю пьяных водителей».

Joksch H. C. Velocity Change and Fatality Risk in a Crash: A Rule of Thumb // Accident Analysis & Prevention, Vol. 25, N 1 (1993 г.), с. 103–104.

Williams A. F., Krychenko S. Y., Retting R. A. Characteristics of Speeders // Journal of Safety Research, Vol. 37 (2006), с. 227–232.

См., например, там же.

См.: Kloeden C. N., McLean A. J., Moore V. M., Ponte G. Travelling Speed and the Risk of Crash Involvement. NHMRC Road Accident Research Unit, University of Adelaide, ноябрь 1997 г.

Solomon D. Accidents on Main Rural Highways Related to Speed, Driver, and Vehicle. Washington, D. C.: U. S. Department of Commerce, Bureau of Public Roads, 1964 г.

Аргумент о колебании скорости был детально описан в статье: Lave C. Speeding, Coordination, and the 55 MPH Limit // American Economic Review, Vol. 75, N 5 (декабрь 1985 г.), с. 1159–1164. Интересно отметить, что сам Лейв (в отличие от тех, кто впоследствии цитировал его выводы), писал: «Мне не удалось выявить статистически значимого эффекта, связанного со скоростью как таковой, но это не обязательно означает, что повышение допустимого ограничения окажется безопасным, так как мы не знаем, какой эффект это окажет на колебания скорости». Если ограничение скорости установлено на уровне 100 км/ч, а большинство едет со скоростью 120 км/ч, то это не означает, что повышение ограничения до 120 км/ч приведет к снижению колебаний скорости или повышению безопасности. Хотим ли мы вынуждать двигаться с более высокой скоростью водителей, предпочитающих ехать медленно? Хотим ли мы, чтобы наши дедушки и бабушки гоняли со скоростью 120 км/ч?