Том Вандербильт - Трафик. Психология поведения на дорогах.

См.: Ross M., Wenzel T. The Effects of Vehicle Model and Driver Behavior on Risk // Accident Analysis & Prevention, Vol. 37 (2005 г.), с. 479–494.

См.: Ross M., Patel D., Wenzel T. Vehicle Design and the Physics of Traffic Safety // Physics Today, январь 2006 г., с. 49–54.

Evans L. Mass Ratio and Relative Driver Fatality Risk in Two-Vehicle Crashes // Accident Analysis & Prevention, Vol. 25 (1993), с. 609–616.

Спасибо Габриэлю Бриджеру за подсказку. См. результаты на странице: http://www.iihs.org.

Gladwell M. Big and Bad // New Yorker, 12 января 2004 г.

Wenzel T., Ross M. Are SUVs Really Safer Than Cars? An Analysis of Risk by Vehicle Type and Model // Lawrence Berkeley National Laboratory Seminar, July 30, 2002, Washington, D. C. Водить Chevrolet Camaro (или Pontiac Firebird) и Chevy Corvette также одинаково рискованно, однако Corvette — меньшая угроза для всех остальных. Исследователи подозревают, что это может быть связано с материалом, из которого изготовлен корпус, и более низкой посадкой (что в совокупности подразумевает меньший ущерб для окружающих).

Порой статистика противоречит ожиданиям. Рассмотрим, например, автомобили Volvo V70 и трехдверный BMW 3. Первый воплощает собой скандинавскую безопасность, используется для поездок из пригородов на работу, а второй кажется нам небольшой спортивной машиной, управляемой достаточно агрессивным водителем. Однако если верить данным Американского института дорожной безопасности, за период с 2002 по 2005 год количество смертельных случаев в США (на каждый миллион зарегистрированных автомобилей) для обоих типов машин было одинаковым. Я не в состоянии дать качественную оценку различиям и не исключаю наличия погрешностей, однако есть ряд предположений: Обладает ли BMW более совершенной системой противоаварийной защиты? Не может ли безопасность Volvo компенсироваться плохими навыками вождения? Может ли быть так, что автомобили Volvo везли больше пассажиров или проезжали большее расстояние? Может ли бы так, что водители BMW более профессиональны? Либо же дело заключается в простой случайности? Как заметил в переписке со мной Марк Росс, сравнительно небольшое количество смертельных случаев в каждом типе машин наводит на мысль, что методы отбора данных позволят существенно изменить конечный результат. На качество данных может повлиять масса факторов: «Например, можно посмотреть, как много времени провела на дороге та или иная модель машины в течение первого года. Если она появилась на рынке в начале года, то шансы на аварию в этот год для нее выше. Если же она появилась ближе к концу года, то вероятность аварии снижается. Вторая проблема состоит в том, что плохо продающиеся машины остаются у дилера, но при этом проходят регистрацию (в налоговых целях), хотя при этом и не выезжают на дорогу». Реальные показатели риска могут оказаться значительно ниже или выше.

См., например: Pew Research Center. As the Price of Gas Goes Up, the Nation’s Odometer Slows Down, 8 августа 2006 г.; документ доступен по адресу: http://pewresearch.org.

Vasudevan V., Nambisan S. Safety Belt Usage Surveys: Final Project Report. Las Vegas: Transportation Research Center, University of Nevada, Las Vegas, 2006 г.

Diener J., Richardson L. E. Seat Belt Use Among Rural and Urban Pickup Truck Drivers. Report 4–2007, Institute of Public Policy, University of Missouri, июль 2007 г.

См.: National Highway Traffic Safety Administration. Alcohol Involvement in Fatal Motor Vehicle Traffic Crashes, 2003. DOT HS 809 822, март 2005 г.

Newstead S., D’Elia A. An Investigation into the Relationship Between Vehicle Colour and Crash Risk // Monash University Accident Research Centre, Report 263, 2007 г.

В ходе разговора со мной Шейла «Чарли» Клауэр заметила, что в описанном исследовании и молодые, и более взрослые водители попадали в ситуации, характеризующиеся повышенным уровнем риска. «Думаю, это как-то связано с тем, что машины берутся в аренду. Я думаю, что мы все ведем себя чуть более рискованно за рулем взятого напрокат автомобиля». Мне не удалось найти ни одного исследования в США, посвященного этому вопросу, хотя в любом случае количество водителей, арендующих машины, и множество различных факторов не позволили бы однозначно оценить риск. Проведенный в Иордании эксперимент показал, что арендованные машины чаще попадают в аварии, однако результаты можно подвергнуть сомнению, так как напрокат машины берет обычно молодежь (представители группы высокого риска). См.: Al-Balbissi A. H. Rental Cars Unique Accident Trends // Journal of Transportation Engineering, Vol. 127, N 2 (март-апрель 2001 г.), с. 175–177.

Stecklov G., Goldstein J. R. Terror Attacks Influence Driving Behavior in Israel // Proceedings of the National Academy of Science, Vol. 101, N 40 (2004), с. 14551–14556.

Evans L. Traffic Safety. Bloomfield Hills: Science Serving Society, 2004, с. 56.

Sheldon C. H. // Journal of the American Medical Association, 5 ноября 1955 г.

Джон Адамс отмечал, что за период с 1970 по 1978 год в выборке из крупнейших западных стран, рассматривавших в то время принятие законов об обязательном использовании ремней безопасности, «в странах, где закон был принят, не наблюдалось более значительного снижения смертности на дорогах, чем там, где закон не был принят». По его словам, в Великобритании снижение количества смертельных случаев в 1983 году, то есть в первый год после принятия закона, «ничем не напоминало» прогнозы, согласно которым количество смертей должно было сокращаться на 1000 в год. Единственный сегмент, в котором произошло снижение, — так называемые пьяные часы: раннее утро субботы и воскресенья. Но, по его мнению, это было в большей степени связано с мерами борьбы против вождения в пьяном виде. Снижение количества смертей было не выше уже наблюдавшихся ранее 3% в год. «Не проводилось никаких исследований, — пишет он. — После вступления в силу закона в Великобритании начало складываться ощущение, что ремни безопасности действуют избирательно в отношении тех, что ездит в промежутке между 10 вечера и 4 утра». См.: Adams J. Britain’s Seat-Belt Law Should Be Repealed, рукопись, подготовленная к публикации в Significance, март 2007 г.

Mortimer R. G. A Decade of Research in Rear Lighting: What Have We Learned? // Proceedings of the Twenty-first Conference of the American Association for Automotive Medicine. Morton Grove, 111.: AAAM, 1977, с. 101–122.

См., например: Crosley J., Allen M. J. Automobile Brake Light Effectiveness: An Evaluation of High Placement and Accelerator Switching // American Journal of Optometry and Archives of American Academy of Optometry, Vol. 43 (1966 г.), с. 299–304. Отличная история о тормозных сигналах и связанных с ними проблемах приведена в статье: Moore D. W., Rumar K. Historical Development and Current Effectiveness of Rear Lighting Systems. Report No UMTRI-99-31, 1999, Институт транспортных исследований Мичиганского университета, Анн-Арбор.

Соответствующие испытания описаны в статье: Voevodsky J. Evaluation of a Deceleration Warning Light for Reducing Rear-End Automobile Collisions // Journal of Applied Psychology, Vol. 59 (1974 г.), с. 270–273.

Farmer C. Effectiveness Estimates for Center High Mounted Stop Lamps: A Six-Year Study // Accident Analysis & Prevention, Vol. 28, N 2 (1996 г.), с. 201–208.

См.: Lee S. E., Wierwille W. W., Klauer S. G. Enhanced Rear Lighting and Signaling Systems: Literature Review and Analyses of Alternative System Concepts. DOT HS 809 425, National Highway Traffic Safety Administration, март 2002 г.