Том Вандербильт - Трафик. Психология поведения на дорогах.

Этот вопрос был поднят в письме Леонарда Эванса в ответ на указанную выше статью. American Journal of Preventative Medicine, Vol. 30, N 6 (2006 г.), с. 532.

Fetherstonhaugh D., Slovic P., Johnson S., Friedrich J. Insensitivity to the Value of Human Life: A Study of Psychophysical Numbing // Journal of Risk and Uncertainty, Vol. 14, N 3 (1997 г.), с. 282–300.

Jenni K. E., Lowenstein G. Fixplaining the ‘Identifiable Victim Effect’ // Journal of Risk Uncertainty, Vol. 14 (1997 г.), с. 235–237.

Slovic P. If I Look at the Mass I Will Never Act: Psychic Numbing and Genocide // Judgement and Decision Making, Vol. 2, N 2 (апрель 2007 г.), с. 1–17.

Одно из исключений из этого правила — сайт streetsblog.org, где фиксируются факты об авариях и смертельных случаях в Нью-Йорке.

Fischhoff B., Slovic P., Lichtenstein S., Read S., Combs B. How Safe Is Safe Enough? A Psychometric Study of Attitudes Towards Technological Risks and Benefits // Policy Sciences, Vol. 9 (1978 г.), с. 127–152.

В Нью-Йорке принято (хотя и негласно) считать, что велосипеды «опасны». Поэтому многие районы города выступают против появления выделенных велосипедных дорожек. Однако количество смертей, вызванных действиями велосипедистов в Нью-Йорке, исчисляется единицами — куда больше людей погибло или получило увечья от автомобилей. Во время встречи с Райаном Руссо, инженером из Нью-йоркского департамента транспорта, я как будто слышал эхо, повествовавшее о причинах нашего неправильного восприятия риска. В ответ на мой вопрос о причинах антипатии нью-йоркцев к велосипедам он ответил: «Они тихо едут и попадаются довольно редко, в отличие от автомобилей, которые шумят и которые ты видишь повсюду. Вы не видите велосипед, потому что он невелик, вы не слышите его приближения и не ожидаете его увидеть, потому что на велосипедах ездят довольно редко. Столкновение с велосипедистом (пусть и статистически редкое) воспринимается как более опасное, хотя на самом деле пешеходы значительно чаще попадают в рискованные ситуации, связанные с поворотами автомобилей на перекрестках».

Леонард Эванс напомнил мне о классическом примере, связанном с отзывом автомобилей. Почти каждый месяц в новостях мелькает сообщение о том, что у той или иной модели обнаружен потенциальный дефект. Нас постоянно преследуют сообщения о лопнувших шинах или возможных проблемах с тормозами. В результате, по мнению Эванса, мы чувствуем, что основная угроза для водителей связана с неправильным функционированием автомобиля. «В новостях говорят о том, что “дефект не привел к реальным проблемам”», — говорит он. Мы можем расслабиться, ведь нам кажется, что система работает. — При этом накануне в авариях разного рода могли пострадать тысячи людей. Однако мы не обращаем на это внимания, ведь для нас важно, будут отзывать определенную модель автомобиля или нет».

Проведенный AAA анализ показал, что за период с 1 января 1990 года по 31 августа 1996 года произошло 10 037 аварий, связанных с «агрессивным и жестоким поведением водителей», которые привели к смерти 218 человек. Примерно в 37% этих случаев каким-то образом было задействовано оружие. Цит. по: Willis D. K. Road Rage: Causes and Dangers of Aggressive Driving; Hearings Before the Subcommittee on Surface Interpretation of the House Committee on Transportation and Infrastructure. 105th Congress, 1st Session, 1997. Как указал Майкл Фументо, в тот же самый период на дорогах погибло около 290 000 человек. См.: Fumento M. Road Rage vs. Reality // Atlantic Monthly, август 1998 г.

В крови многих водителей, попавших в аварии, были выявлены следы снотворного амбиен, принимавшегося в нарушение установленных рецептами правил. См.: Saul S. Some Sleeping Pill Users Range Far Beyond Bed // New York Times, 8 марта 2006 г. В крови погибших водителей также находят следы других лекарств подобного типа, в инструкциях к которым запрещается «управлять тяжелой техникой» (видимо, водители забывают о том, что автомобиль тоже относится к тяжелой технике); например часто встречается декстрометорфан, синтетический аналог кодеина, который часто продается без рецепта. См.: Cochems A. Harding P. Liddicoat L. Dextromethorphan in Wisconsin Drivers // Journal of Analytical Toxicology, Vol. 31, N 4 (май 2007 г.), с. 227–232.

Это явление было описано психологом Эллен Лангер, назвавшей его «иллюзией контроля». См.: Langer E. J. The Illusion of Control // Journal of Personality and Social Psychology, Vol. 32, N 2 (1975), с. 311–328.

Например, стоит обратить внимание на тот факт, что в США дети практически перестали ходить в школу пешком — в 1969 году их доля составляла 48%, а в 2001-м снизилась до 15. Отчасти это связано с так называемым страхом незнакомцев. При этом похищения (чужими людьми или членами семьи) составляют, по данным Министерства юстиции США, всего 2% от всех тяжелых преступлений в отношении несовершеннолетних. Основной риск для людей в возрасте от 4 до 37 лет в США (и целом ряде других стран) связан не с действиями незнакомцев, а с ездой в семейной машине. Опасность представляют даже автомобили, не движущиеся по дороге. В 2007 году более 200 детей погибло в США в результате «происшествий, не связанных с дорожным движением», начиная от случайных наездов на детей при движении назад (особенно в случае «безопасных» внедорожников) и заканчивая гипертермией детей, ненамеренно оставленных в машине. Статистика похищений приведена в статье: Finklehor D., Ormrod R. Kidnapping of Juveniles: Patterns from NIBRS // Juvenile Justice Bulletin, июнь 2000 г. Данные о детях, ходящих в школу пешком, приведены в статье: Ewing R., Forinash C. V., Schroeer W. Neighborhood Schools and Sidewalk Connections: What Are the Impacts on Travel Mode Choice and Vehicle Emissions? // TR News, Vol. 237 (март-апрель 2005 г.). Риски, связанные с использованием школьных автобусов, приведены в статье: Dellinger A. M., Beck L. How Risky Is the Commute to School // TR News, Vol. 237 (март-апрель 2005 г).

Эта информация взята из исследования, проведенного Уильямом Люси, преподавателем теории городского планирования Виргинского университета. Его выводы основаны на двух показателях смертности: шансах быть убитым незнакомым человеком и шансах погибнуть в результате ДТП. См.: Lucy W. Mortality Risk Associated with Leaving Home: Recognizing the Relevance of the Built Environment // American Journal of Public Health, Vol. 93, N 9 (сентябрь 2003 г.), с. 1564–1569.

В 2006 году на Бермудах было зафиксировано 14 аварий со смертельным исходом, а в 2007 году их число составило уже 20. См.: Smith T. Call for Greater Police Presence to Tackle Road Deaths ‘Epidemic’ // Royal Gazette, 24 ноября 2007 г. Это довольно много для государства, население которого составляет всего 66 тысяч человек (не считая многочисленных туристов). Тем не менее около 80% этих смертельных случаев было связано с водителями или пассажирами мотоциклов, причем чаще туристов, либо не знакомых с местными дорогами (или моделями мотоциклов), либо злоупотребивших алкоголем перед поездкой. По некоторым расчетам, у туристов на Бермудах риск пострадать в результате аварии на мотоцикле почти в 6 раз выше, чем у местных жителей. См.: Carey M., Aitken M. Motorbike Injuries in Bermuda: A Risk for Tourists // Annals of Emergency Medicine, Vol. 28, N 4, с. 424–429. Другие исследования показали, что туристы чаще попадают и в автомобильные аварии. См.: Sanford C. Urban Medicine: Threats to Health of Travelers to Developing World Cities // Journal of Travel Medicine, Vol. 11, N 5 (2004 г.), с. 313–327. Джон Адамс привел пример Бермуд в своей книге Risk and Freedom: The Record of Road Safety. Cardiff: Transport Publishing Projects, 1985), с. 2. В свою очередь, он цитирует книгу: Kahn H. The Next 200 Years. New York : William Morrow, 1976, с. 168.