В. Днищенко - 500 схем для радиолюбителей. Дистанционное управление моделями

В торце двигателя со стороны оси имеются два крепежных отверстия с резьбой М3, расположенные на расстоянии 17 мм друг от друга. В средней стенке редуктора необходимо просверлить два ответных отверстия и закрепить двигатель двумя винтами М3. Винты должны быть достаточно короткими, чтобы, углубившись в корпус двигателя, не мешали вращению его ротора. Левая стенка редуктора привинчивается на место. Переделанный редуктор заднего моста изображен на рис. 8.7.

Габариты двигателя таковы, что приходится удалять левую лапку крепления на корпусе редуктора, но достаточная жесткость фиксации сохраняется и с одной лапкой. При желании, можно применить дополнительный крепежный уголок, поместив его на торцевой стенке редуктора. Далее собранный узел устанавливается на свое место.

Рис. 8.7. Задний мост после переделки

Для изготовления передней подвески понадобится односторонний фольгированный стеклотекстолит, два потенциометра типа СПЗ-4, шкив диаметром 14–18 мм, винт с резьбой М3 длиной не менее 50 мм, двигатель от плеера (желательно с уже посаженным на вал шкивом), две клеммные колодки с соединительными втулками двух типоразмеров. Втулки у одной должны иметь внутренний диаметр 4 мм, а у другой — 2,7 мм.

Поскольку на этих изделиях никакой маркировки автор не обнаружил, то чтобы было понятно, о чем идет речь, их фотографии приведены на рис. 8.8. Там же изображен шкив от лентопротяжного механизма аудиоплейера, который можно приобрести в отделах запчастей для бытовой радиоаппаратуры. Для определенности в дальнейшем втулку меньшего размера будем называть втулка № 1, а большего — втулка № 2.

Рис. 8.8. Покупные комплектующие передней подвески

При жестком креплении всех четырех колес к модели не обеспечивается их постоянное сцепление с дорогой, если последняя не представляет собой идеальную плоскость. В результате радиус поворота модели увеличивается из-за проскальзывания передних колес. В реальных автомобилях для исключения этого недостатка применяется свободная подвеска каждого из передних колес. В модели можно поступить проще, переднюю подвеску сделаем качающейся в поперечном направлении, при жестком креплении полуосей колес к самой подвеске.

Далее будет излагаться только «идеология» изготовления передней подвески без указания конкретных размеров отдельных элементов, поскольку эти размеры зависят от выбранной модели автомобиля.

Прежде всего, из стеклотекстолита выпиливаются две панели, которые будут служить основанием подвески. Нижняя панель изображена на рис. 8.9.

Рис. 8.9. Нижняя панель

Две втулки № 1 припаиваются вдоль оси симметрии панели. Предварительно отверстия в них рассверливаются до диаметра 3 мм. Расстояние между втулками должно быть равно удвоенной длине втулки. Такие же отверстия должны быть во втулках кронштейна, припаянного к днищу в носовой части (рис. 8.4). После сборки передней подвески втулки нижней панели совмещаются с втулками кронштейна и пронизываются стержнем диаметром 3 мм. С помощью пайки один из концов стержня фиксируется. Закрепленная таким образом передняя подвеска должна свободно качаться на кронштейне в поперечном направлении.

Весь механизм поворота передних колес монтируется на верхней панели. На рис. 8.10 приведен ее вид сверху. Три отверстия по краям предназначены для крепления к нижней панели (для точного совпадения высверливаются через отверстия этой панели, при ее наложении на верхнюю перед монтажом остальных деталей).

Рис. 8.10. Верхняя панель в сборе, вид сверху

Слева и справа в панели высверливают отверстия диаметром 6 мм. В них закрепляются два потенциометра типа СПЗ-4. У одного из них (правого на рис. 8.10) предварительно снимается защитный колпачок и удаляется все содержимое, кроме оси. К оси припаивается поволок, выпиленный из стеклотекстолита с прорезью для ведущего штифта.

Ширина прорези должна как можно точнее равняться диаметру штифта для уменьшения люфта, который неизбежно возникнет в механизме. В то же время штифт должен достаточно легко скользить в прорези, не создавая излишних потерь на трение. На штифт надета и припаяна пластина-фиксатор, призванная обеспечить вертикальное позиционирование штифта при движении по прорези.

Двигатель со шкивом на оси припаивается в двух-трех точках к текстолитовой рамке, которая винтом М3 крепится к верхней пластине подвески. Отверстие в этой пластине под винт делается продолговатым (на рисунке не видно) для того, чтобы можно было регулировать натяжение пассика, соединяющего шкив двигателя со шкивом червячной передачи.

Потенциометры СПЗ-4 бывают с алюминиевой втулкой и с латунной. Последние предпочтительнее, так как стальная ось лучше скользит по латуни, чем по алюминию. Желательно подобрать пару с как можно меньшим трением. Еще лучше использовать импортные аналоги. Ось у последних вращается очень легко, несмотря на то, что втулки силуминовые.

В правом нижнем углу панели видны винты крепления подшипника червячной передачи, расположенного с противоположной стороны панели. Вид этой стороны изображен на рис. 8.11.

Рис. 8. 11. Верхняя панель, вид снизу

Червячная передача состоит из винта с резьбой М3. Резьба нарезана на длине 45 мм; часть стержня длиной 13–15 мм, оставлена без резьбы. На винт до упора накручивается гайка, затем надевается пластмассовый шкив диаметром 14–18 мм, который фиксируется еще одной гайкой.

В качестве подшипника используется втулка № 1, отверстие в которой рассверливается до 3 мм. Втулка припаивается к текстолитовой пластине, в которой просверлены два отверстия для крепления подшипника к верхней пластине передней подвески. В подшипник вставляется хвостовик винта червячной передачи, на котором резьба отсутствует. Затем прокладывается шайба и припаивается стопор. Стопор представляет собой гайку М3, в которой резьбовое отверстие рассверлено до диаметра 3 мм. Стопор необходимо припаять таким образом, чтобы при отсутствии люфта винт еще легко вращался в подшипнике.