В. Днищенко - 500 схем для радиолюбителей. Дистанционное управление моделями

Штифт диаметром 2–3 мм впаивается в отверстие прямоугольной пластины размером 8x16 мм и пропускается через прорези верхней панели подвески и поводка (рис. 8.10). Подшипник вместе с винтом червячной передачи прикручивается к верхней панели. На винт накручивается втулка № 1, в отверстии которой предварительно нарезана резьба М3. Втулка припаивается к прямоугольной пластине со штифтом.

Перед установкой подшипника на шкив червячной передачи необходимо надеть резиновый пассик подходящего диаметра. Такие пассики различных типоразмеров из комплектов аудиоплееров имеются в магазинах запасных частей для бытовой техники. На этом сборку механизма поворота передних колес можно считать законченной.

Ось с передними колесами, снятую с модели, необходимо распилить на две части. Основой подвески каждого из передних колес служат втулки № 2. Одно из резьбовых отверстий, имеющихся во втулке, рассверливается до 3 мм и выполняется сквозным. В него со стороны полукруглой поверхности вставляется полуось с предварительно надетой шайбой. Затем надевается еще две шайбы; внешняя припаивается к полуоси. Выступающая часть полуоси отпиливается. К противоположному торцу втулки припаивается рычаг трапеции, в котором просверлено отверстие диаметром 4 мм. Чтобы отверстия в рычаге и во втулке совпадали, пайку нужно вести, вставив во втулку стержень диаметром 4 мм.

Далее втулка надевается на ось ранее закрепленного на панели потенциометра и фиксируется винтом М3 через второе резьбовое отверстие втулки. Аналогично монтируется второе колесо. Рычаги трапеции соединяются коромыслом, для чего на концах рычагов и коромысла сверлятся отверстия диаметром 0,8–1 мм. В эти отверстия вставляются гвоздики подходящего диаметра. Гвоздик со стороны, противоположной шляпке, припаивается к коромыслу.

На рис. 8.12 изображен общий вид передней подвески.

Рисунок дает более наглядную картину сборки подвески передних колес. Верхняя и нижняя панели соединяются в трех точках через распорные стойки винтами М2,5 длиной 20 мм. В качестве стоек используются три втулки № 1.

Рис. 8.12. Передняя подвеска в сборе

Полностью смонтированное шасси автомобиля показано на рис. 8.13. Печатная плата регулятора хода крепиться позади редуктора на двух стойках, в качестве которых используются втулки № 2. Аккумулятор фиксируется к днищу автомобиля с помощью n -образного хомута. Печатные платы приемника и сервоусилителя рулевой машинки привинчиваются вертикально по обеим сторонам от аккумулятора к стойкам, функции которых выполняют все те же втулки № 2. Перечисленные элементы на рисунке не показаны. На верхней панели передней подвески достаточно свободного места, и ее можно использовать в качестве печатной платы сервоусилителя рулевой машинки примерно так, как это показано на следующем рисунке.

Рис. 8. 13. Общий вид шасси автомобиля

Если предполагается запускать модель на ровной поверхности, то переднюю подвеску можно не делать «плавающей», что несколько упростит конструкцию. В этом случае целесообразно элементы подвески и всю электронику разместить на одной плате, как это показано на рис. 8.14. Здесь изображено шасси другой модели автомобиля с иными вариантами приемника, регулятора хода и сервоусилителя рулевой машинки.

Рис. 8.14. Вариант модернизации шасси

Общий вид платы выбранного варианта передатчика с шифратором приведен на рис. 8.15.

В простейшем случае потенциометры, задающие длительности командных импульсов, располагают непосредственно на плате так, как это показано на рисунке. Ручки управления закрепляются на осях потенциометров с помощью втулки № 1, распиленной пополам.

Корпус для пульта управления можно подобрать готовый или спаять его из панелей, вырезанных из фольгированного стеклотекстолита. Панели собираются фольгой вовнутрь и пропаиваются по швам. Снаружи корпус покрывается самоклеящейся пленкой.

Процедура настройки всех составных частей бортовой аппаратуры и передатчика описана ранее и здесь не приводится.

Рис. 8.15. Передатчик с шифратором

Автор предлагает несколько полезных конструкций:

♦ преобразователь напряжения позволит расширить номенклатуру применяемых электродвигателей;

♦ индикатор напряженности поля и измеритель мощности помогут при настройке передатчиков

♦ зарядное устройство — поможет продлить срок службы аккумуляторов.

Уже отмечалось преимущество применения в моделях двигателей серий ДПМ и ДПР. Практика показывает, что достаточно сложно приобрести такие двигатели, рассчитанные на напряжение питания шесть или двенадцать вольт. Значительно чаще встречаются экземпляры, работающие от 27 В. Такие двигатели имеют и свои преимущества.

Повышенное напряжение питания при той же мощности означает уменьшение потребляемого тока, что снижает требования к транзисторам выходных каскадов сервоприводов рулевых машинок и регуляторов хода. Кроме того, повышается КПД узлов управления двигателями, что экономит ограниченные энергетические ресурсы, имеющиеся на борту модели.

Схема, приведенная на рис. 9.1, представляет так называемый обратноходовый преобразователь с широтно-импульсной стабилизацией выходного напряжения.

Рис. 9.1. Принципиальная схема

При входном напряжении 4,5—12 В стабилизированное выходное напряжение может быть установлено любым в пределах 18–27 В, изменяясь не более чем на 0,1 В при увеличении тока нагрузки от 1 до 500 мА. КПД преобразователя с полной нагрузкой — 85 %.

На элементах DD1.1 и DD1.2 собран задающий генератор, вырабатывающий прямоугольные импульсы. На входы 8, 9 элемента DD1.3 они поступают дифференцированными цепью C2R2R3, причем номиналы резисторов выбраны с таким расчетом, что постоянная составляющая напряжения в точке их соединения несколько превышает пороговый уровень U п, при котором элемент DD1.3 изменяет свое состояние.