Владимир Федоров - Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

На практике транспортную подвижность населения на 1-го чел. городского населения оценивают следующим образом:

на городском пассажирском транспорте:

где:

Qгптоп – объем перевозок на городском пассажирском общестенном транспорте, пасс;

Nнас - численность городского населения, чел.

на личном легковом транспорте:

где:

Nлич – число личных автомобилей в городе, ед;

- среднее число перемещений на личном автомобиле в год, ед.

Nнас - численность городского населения, чел.

Определение транспортной подвижности на основании обработки статистических данных отражает состояние работы транспорта на периоды получения этих данных. А количественный рост подвижности по годам зависит от обеспеченности городов подвижным составом.

Моделированию подвижности населения посвящены многочисленные исследования отечественных ученых, но предлагаемые в них способы определения подвижности достаточно условны, поскольку очень сложно учесть все факторы, влияющие на выбор способа перемещения таблица 8. Данное положение подтверждают различные эмпирические исследования, которые не привели к обнаружению закономерностей универсального характера.

Таблица 8

Основные модели, описывающие подвижность населения

В основе модели лежит зависимость подвижности

Автор модели

от удельного веса лиц, совершающих два передвижения в сутки.

С.А. Ваксман

от времени и расходов на поездку.

Я. Цибулка

от численности городского населения, площади застроенной территории и обеспеченности населения подвижным составом

А. Е. Роговин

и

А. В. Куликова.

от среднемесячной зарплаты одного работающего, от длины маршрутной сети, от численности работающих и доходов населения, от провозной возможности общественного маршрутного транспорта, численности населения и тарифной платы за проезд.

В.А. Гудков

рекомендуемые нормативы среднегодовой подвижности одного городского жителя для различных субъектов Российской Федерации составлены в виде таблиц подвижности

Я. И. Шефтер

от провозной способности общественного транспорта и тарифа

А.С. Михайлов.

Главным недостатком всех перечисленных методов прогнозирования транспортной подвижности населения является то, что все они основаны на идее стабильных и повторяющихся поездок. Структура подвижности, установленная опросом, свидетельствует о том, что подавляющее большинство поездок носит вынужденный производственно-бытовой и учебный характер. Именно поездки на работу и обратно домой составляют 70-80 процентов всех поездок в крупных городах. Что касается мобильности на личном транспорте, то и здесь «люди, стоящие в одно и то же время, в одной и той же очереди на светофоре за два последовательных дня не являются, в основном, одними и теми же лицами». [12]

В связи с тем, что оказалось невозможным разработать строгую математическую модель выбора городским населением способа перемещения, целесообразно использовать имеющиеся наработки в моделировании определения границ выбора того или иного способа. Необходимо также учитывать, что действие моделей ограничено определенными периодами, связанными с реализацией городских программ по переделу социального пространства города. Например, срок действия «Стратегий» развития транспортных систем корреспондируется с периодом действия Генерального плана. А это означает, что необходимо проводить непрерывные исследования и калибровку получаемых данных о тенденциях перемещений.

Исследование второго направления гипотезы , заключается в сравнения эффективности общественного и личного транспорта. Сколько бы ни приводилось аргументов в пользу эффективности общественного транспорта, необходимо признать, что он теряет своих пассажиров, а значит его услуга для них, как минимум неэффективна. В чем же причина неэффективности общественного транспорта в глазах пассажиров и можно ли дать ее количественную оценку? Оказывается, что все не так однозначно, как кажется на первый взгляд. Так потребность в общественном транспорте является общей для всех граждан и, следовательно, должна рассматриваться как общественное благо. Однако эффективность функционирования общественного транспорта невозможно полностью описать количественно, так как в ней присутствуют качественные элементы, которые несут в себе неопределенность и неоднозначность.

Ценности перемещений транспортом общего пользования с позиций всех заинтересованных сторон: собственников транспортных предприятий, менеджеров, пассажиров и других недостаточно хорошо изучены, и являются предметом дискуссий в настоящее время. Так использование только количественных технических показателей приводит к неверным заключениям, так как они не отражают качества работы. К тому же техническая эффективность работы общественного транспорта зависит от множества факторов: числа перевезенных пассажиров, безопасности, удобства, скорости поездок, оперативности и надежности обслуживания и других. Можно рассматривать техническую, экономическую и социальную эффективность перевозки пассажиров общественного транспорта в сравнении с личным транспортом. Но процесс этот будет очень трудоемким, и достаточно приблизительным по причине замены недостающих фактических данных расчетными.

Если же исключить из оценки эффективности все качественные элементы и рассматривать ее как отношение результата к затратам, породившим этот эффект, то с этих позиций основной трудностью будет выбор критерия результата этого блага в сравнении с поездками на личном транспорте. На наш взгляд самым оптимальным критерием результата была бы минимизация трех элементов: затрат, территории и энергии для всех жителей города, которые можно было бы сравнить с аналогичными критериями личного транспорта. Но принимая данные критерии эффекта мы не можем соотнести их с затратами из-за размерности, поэтому сравнивая их можем говорить лишь об экономическом эффекте, а не об эффективности, что снижает значение данной группы показателей. В какой-то степени данный недостаток можно восполнить, используя показатели ресурсной эффективности. Причем как эффективности распределения ресурсов, так и эффективности их использования. Ресурсы могут быть распределены как в пользу общественного транспорта, так и в пользу частного как это происходит сейчас. Ресурсная эффективность показывает, сколько перемещений приходится на единицу затраченного ресурса. Однако не следует забывать, что делая сравнение эффективности двух видов транспорта личного и общественного, мы имеем в виду общественную эффективность, а не гипотетическую персональную. Исходя из того, что все жители города не могут пересесть в автомобили и даже когда значительная их часть пересаживается - плохо становится всем. В том числе, дискомфортно. Поэтому сравнение должно идти между двумя достижимыми ситуациями, а не между двумя гипотетическими. Сравнение эффективности общественного и личного транспорта приведены в таблице 9