Владимир Федоров - Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Установив платный проезд на всей УДС города, мы получим возможность перераспределять потоки автотранспорта с помощью так называемых «экономических светофоров», когда проезд по определенным загруженным магистралям устанавливается выше, чем по объездным участкам.

Разумеется, чтобы исключить возможность социальных взрывов, до того как будут введены экономические ограничения на пользование личным автотранспортом, необходимо будет создать надежный и комфортный транспорт общего пользования.

Таким образом, новая транспортная парадигма для пользователей УДС в крупных городах заключается в ведении платного проезда. Но пока на практике это реализовано только для платного въезда в центр в таких городах, как Лондон и Стокгольм и еще 26 европейских городов ведутся проработки аналогичных проектов.

Особенно важно принять эту транспортную парадигму для российских городов в максимально сжатые сроки. И сделать это необходимо на уровне федерального закона, который обязывал бы платить всех пользователей УДС в тех городах, где на местном уровне будут приняты такие законы. Исключение будут составлять в соответствии с федеральным законом от 08.11.2007 №257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации», освобожденные от оплаты транспорт общего пользования, поскольку именно на его развитие и эксплуатацию будут расходоваться собираемые средства, специальные транспортные средства (скорой помощи, полиции, МЧС, федеральной почтовой связи).

Перекладывание бремени оплаты на отдельных плательщиков, например работодателей, когда «платит тот, кто получает выгоду», как это делается в Великобритании, Франции, Германии, Норвегии, Японии и других странах, или только на пользователей автотранспорта, потребляемого нефтепродукты, когда «платит тот, кто загрязняет среду» через налоги на нефтепродукты, как это делается в большинстве западных стран, или на пользователей отдельными частями УДС, когда «платит тот, кто создает пробки», например для въезжающих в центр города, или сочетание перечисленных методов, как это делается в большинстве развитых стран будет в любом случае менее перспективно и менее демократично, чем введение общей платности для пользователей УДС. Экономически данная мера будет выглядеть как дополнительный транспортный налог.

Федеральный закон, предусматривающий обязательную плату за пользование УДС городов должен носить форму «рамочного» нормативного акта, позволяющего на местах внедрять различные формы оплаты, поскольку сбор средств или обслуживание устройств по их сбору должны быть коммерчески привлекательным проектом.

Учитывая возможности глобальной навигационной системы, самой перспективной формой сбора платы за пользование УДС на сегодняшний день является электронная, которая дает возможность вводить более гибкие тарифы в зависимости от времени суток, дня недели, интенсивности движения, различным зонам оплаты и другие.

При установлении платы за проезд учитываются категория транспортного средства, пропускная способность участка УДС, средняя скорость движения, интенсивность движения, время, затрачиваемое на поездку.

Технологически все выглядит достаточно просто. Необходимо технически «связать» устройство, учитывающее и передающее данные о пройденном пути с помощью глобальной навигационной системы (специальный транспондер) с кредитно-дебетовой банковской картой владельца транспортного средства для списания с нее оплаты за проезд и перечисления ее в целевой бюджетный территориальный дорожный фонд.

Что касается банковских карт, то за основу можно взять любые стандартные карты, которые можно пополнять с помощью любой системы электронных платежей, аналогично пополнению баланса мобильного телефона. Отличительной особенностью этих банковских карт является возможность кредитования поездок, когда уполномоченный администрацией города банк вносит за владельца транспортного средства необходимую сумму в случае отсутствия на счету у последнего необходимой суммы и получает за это комиссионное вознаграждение. Владелец автотранспорта - держатель кредитной карты заключает договор с банком эмитентом, в соответствии с которым банк может оплачивать поездки в рамках кредитной линии. Владелец транспортного средства в свою очередь то же получает вознаграждение на остаток средств на карте. Можно предусмотреть и период льготного кредитование банком владельца транспортного средства, а так же использовать систему страхования, которая снизит риски банка от возможного мошенничества. Гости города на въезде получают гостевую банковскую карту, баланс которой они должны будут пополнить в ближайшем банкомате или покупают виньетку-радиомаяк на количество дней по усредненной стоимости проезда.

Юридически пользование городской УДС может оформляться договором присоединения, фактом заключения которого будет являться регистрация транспортного средства системой контроля используемой оператором УДС. Необходимость данной юридической процедуры связана с соблюдением сторонами требований федерального закона от 07.02.1992 года «О защите прав потребителей».

4.4.Налог на перегруженность как способ борьбы с пробками и альтернатива платной парковки.

«Пробка» - это дефицит дорожного полотна. Бороться с любым дефицитом можно только, увеличивая стоимость дефицитного товара или услуги. В данном случае стоимость проезда по дороге. Это можно сделать разными путями. Например, для обеспечения оптимальной эффективности Администрация города может использовать налог на перегруженность. Его размер должен зависеть от внешних затрат пользователей автомобилей. Так, если затраты на поездку в 12 км на личном автомобиле составляют 38 рублей на общественном транспорте - 28 руб., то зона налога будет находиться в области 10 рублей за поездку или 1,2 рублей за километр. Но чтобы заинтересовать водителя пользоваться общественным транспортом нужен ощутимый размер налога.

С точки зрения отдельного водителя введение налога на перегруженность имеет как положительную, так и отрицательную стороны. Положительным является то, что водители, которые будут платить налог, выиграют в уменьшении времени поездки. Отрицательным является то, что водитель оставивший свою машину в гараже не получает выгоды от наличия машины. Собранные налоги используются для улучшения работы общественного транспорта.

Чтобы эффективно выполнять свою роль, налог на перегруженность должен изменяться во времени и в пространстве.

Налог на перегруженность должен быть выше в час-пик и на самых перегруженных магистралях. Но в таком случае мы имеем различные комбинации, как пространства центр города - пригород, так и пиковое и межпиковое время, так и комбинации времени и пространства.