Владимир Федоров - Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

руб.

2

100%

с 1 января 2005 г.

руб.

10

143%

с 16 февраля 1993 г.

руб.

5

250%

с 1 февраля 2006 г.

руб.

12

120%

с 15 мая 1993 г.

руб.

10

200%

с 1 февраля 2007 г.

руб.

14

117%

с 21 сентября 1993 г.

руб.

20

200%

с 1 апреля 2008 г.

руб.

16

114%

с 20 декабря 1993 г.

руб.

30

150%

с 1 января 2009 г.

руб.

18

113%

с 24 марта 1994 г.

руб.

80

267%

с 1 января 2010 г.

руб.

19

106%

с 26 апреля 1994 г.

руб.

150

188%

с 1 января 2011 г.

руб.

21

111%

с 23 сентября 1994 г.

руб.

200

133%

с 1 июня 2012 г.

руб.

23

110%

с 24 ноября 1994 г.

руб.

300

150%

с 21 февраля 1995 г.

руб.

400

133%

с 19 октября 1995 г.

руб.

600

150%

с 20 января 1996 г.

руб.

1000

167%

с 19 сентября 1998 г.

руб.

2

100%

Несмотря на глобальные изменения в маршрутной сети и инвентаре подвижного состава за период с 1985 по 2012 год, как следует из таблицы, это адекватно не отразилось на тарифах. Более того, изменение тарифов, которое происходит раз в году, начиная с 2002 года, не связано ни с инфляцией, ни с пассажирооборотом. Например, с 2009 по 2012 инфляция превысила 17%, при этом стоимость ГСМ возросла на 25-28%, электроэнергии – почти на 20%, а тарифы увеличились в среднем на 10%

Для сравнения в 2011 году в Санкт-Петербурге суммарные эксплуатационные расходы на 1 километр пробега (только регистрация автомобиля, ОСАГО, топливо и техническое обслуживание) для автомобилей «гольф-класса» составляли - 5 рублей, для автомобилей среднего класса -11 рублей, бизнес-класса-13 рублей, внедорожников -27 рублей. Соответственно при средней дальности поездки 10 км (средняя дальность поездки на работу), эти усредненные и неполные затраты составляли соответственно 50,110,130 и 270 рублей.

Аналогичная ситуация в подходе к тарифам на проезд в общественном транспорте и в других городах Российской Федерации и стран СНГ таблица 5.

Таблица 5

Стоимость проезда в городском пассажирском транспорте в городах Российской Федерации и СНГ по состоянию на июнь 2012 года. (руб.)

Город

Численность населения

Стоимость поездки в метро

Стоимость поездки в наземном транспорте

Москва

11 514

28

28

Санкт-Петербург

4849

25

21

Новосибирск

1474

15

14

Екатеринбург

1350

18

18

Нижний Новгород

1251

12

15

Самара

1165

15

15

Омск

1154

11

11

Казань

1144

15

18

Баку

2092

3,5

9,3

Минск

1885

4,79

4,79

Уфа

1062

-

15

Волгоград

1021

-

10

Пермь

992

-

12

Красноярск

974

13

Саратов

838

-

10

Краснодар

745

-

10

Тольятти

720

15

Ижевск

628

-

13

Барнаул

612

-

12

Владивосток

592

15

Иркутск

587

-

12

Махачкала

578

-

5

Калининград

432

-

12

Орёл

318

-

9

Петрозаводск

264

-

10

Великий Новгород

219

-

14

Мурманск

312

-

15

Рубцовск

147

-

10

Астана

743

-

12

Алма-Ата

1448

-

10

Темиртау

172

-

10

Парадоксальность заключается в том, что средняя дальность поездки во многих городах превосходит дальность поездки в Москве и Санкт-Петербурге, а тариф значительно ниже. Нужно отметить, что те же стратегические подходы, в отношении стоимости проезда были присущи плановой экономике. Так размер тарифов на проезд в общественном транспорте ( автобус-5 коп., троллейбус-4 коп., трамвай-3 коп.) был установлен в 1961 году и не менялся до 1987 года, то есть 26 лет несмотря на изменения в затратах на перевозку пассажиров. Это объяснялось тем, что еще в 1961 году планировалось отменить плату за проезд в общественном транспорте в 1980 году и сейчас имеется возможность переосмыслить ту значимость, которую придавало социально ориентированное государство общественному транспорту в прошлом, чему и посвящена в конечном итоге данная статья.

Увеличение разновидностей билетов длительного пользования, а равно как и использование в качестве оплаты электронного кошельков, приводит к перераспределению выручки и сокращению ее общего объема. Показательным в этом смысле является пример электротранспорта в городе Ижевске, где в 80-е годы было введено 37 видов билетов длительного пользования и как следствие, общая выручка электротранспорта упала на 30%.

Как экономическая категория, транспортные тарифы являются формой цены на услугу перевозки. Их применение должно обеспечивать с одной стороны возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли транспортному предприятию, а с другой стороны возможность покрытия транспортных расходов покупателю транспортных услуг.

В соответствии с Указом Президента РФ от 28.02.95 № 221 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» и Постановлением Правительства РФ от 07.03.1995 № 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)», право устанавливать тарифы на перевозку пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском, включая метрополитен, и пригородном сообщении (кроме железнодорожного транспорта) предоставлено субъектам Российской Федерации.

В Санкт-Петербурге государственное регулирование тарифов на указанные услуги осуществляется распоряжением Губернатора города. Кроме того, Комитету по транспорту предоставлено право устанавливать стоимость проездных билетов длительного пользования на проезд в городском пассажирском транспорте общего пользования и в автобусах, обслуживающих пригородные социальные маршруты.

В настоящее время тарифная политика на перевозки городским пассажирским транспортом определяется «Методическими рекомендациями по формированию тарифов на городские пассажирские перевозки автомобильным транспортом общего пользования», утвержденными распоряжением Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли Санкт-Петербурга. В соответствии с этим документом формирование тарифа на маршрутах регулярных перевозок с посадкой и высадкой пассажиров только в установленных остановочных пунктах должно основываться на взаимосвязи объема оказываемых транспортных услуг, количества перевозимых пассажиров, размера бюджетного финансирования, объемов сбора проездной платы и платежеспособности населения.

Уровень максимально допустимого тарифа ограничивается рекомендуемой долей транспортных расходов населения (не должен превышать 5% среднемесячного дохода жителей города, определяемого органами государственной статистики) Таблица 6.

Таблица 6

Связь между стоимостью единого проездного билета и номинальной заработной платой в Санкт-Петербурге