Владимир Федоров - Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

-государственных унитарных транспортных предприятий - более 90 % капитальных затрат и около 50 % эксплуатационных затрат

-частных перевозчиков - от 15 % до 35 % эксплуатационных расходов.

Данные об объемах средств, выделенных из бюджета Санкт-Петербурга за период с 2003 по 2008 год городскому пассажирскому транспорту, представлены в табл. 8.

Таблица 8

Финансирование городского пассажирского транспорта

Санкт-Петербурга (тыс. руб.) [7].

№

Наименование

годы

2003

2005

2007

2008

1.

Всего расходов на городской пассажирский транспорт СПб

6539110,5

8592324,1

16977674,6

26491945,9

1.1.

В том числе из бюджета Санкт-Петербурга

4648015,0

7333252,2

14859774,2

24834042,9

2

Все расходы бюджета Санкт-Петербурга

76719912

133875436

259301795

367010474

3.

Доля расходов в % к бюджету

8,5

6,4

6,5

7,2

Всего бюджетных средств на СПБ ГУП ПАТ

124241,3

1502928,5

1989266,8

2599366,7

Всего бюджетных средств на СПБ ГУП ГЭТ

1768396,2

2088757,7

2815912,9

3723387,9

Все расходы бюджета на содержание ГУПов

2982637,5

3591686,2

4805179,7

6322754,6

Доля расходов на финансирование ГУПов в %

3.9

2.7

1.8

1.8

В 2008 году расходы на функционирование и развитие городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга, по сравнению с 2003 годом, увеличились в 4,1 раза, с 6 539 110,5 тыс. рублей до 26 491 945,9 тыс. рублей. Основной темп роста объемов финансирования приходится на период после 2005 года и связан с отменой льгот в соответствии со 122 Федеральным законом.

Необходимо признать, что монетизация льгот на транспорте не только не позволила сделать рентабельными перевозки, но и потребовала увеличения бюджетного финансирования в связи с незначительным количеством желающих приобретать социальные проездные билеты. Количество льготников, приобретающих социальные проездные билеты, по оценке Минтранса в 2008 году составляло 10-12% от числа имеющих на это право.

Анализ бюджетных расходов на транспорт, в других городах Российской Федерации позволил выявить общую тенденцию, которая заключается в том, что их доля в структуре местных бюджетов находится в интервале от 6% до 8%. Таким образом, зная соотношение между сбором оплаты за проезд и пределами возможностей местных бюджетов, мы имеем косвенную оценку средств, необходимых для перехода на альтернативные источники финансирования в случае отказа от сбора проездной платы.

Мониторинг существующих форм финансирования городского пассажирского транспорта за рубежом позволил выделить три основных принципа их формирования:

компенсации за издержки, понесенные обществом, которые могут быть направлены на финансирование альтернативных видов транспорта, вызывающих меньшее загрязнение:

- (например, существующий в Германии налог на продукты нефтепереработки, который направляется на финансирование общественного транспорта,

-экологические налоги на использование и владение личным автомобилем,

-взимание платы за стоянку (в тех случаях, когда получаемые средства идут на финансирование общественного транспорта);

плата, поступающая от тех, кто извлекает выгоду: те, кому нужен данный вид обслуживания, должны платить за это. Например, во Франции и в Бельгии существуют законы о выплатах в пользу общественного транспорта, согласно которому предприниматели, имеющие более девяти работников, обязаны вносить свой вклад в расходы, связанные с общественным транспортом (кроме того, в парижском регионе предприниматели оплачивают своим работникам половину стоимости проездного билета). В Гонконге предприятия общественного транспорта получают дополнительные средства за счет земельной прибавочной стоимости, получаемой в ходе сооружения новой линии общественного транспорта. Частично это строительство финансируется за счет доходов от аренды и продажи жилья, находящегося рядом с новыми станциями;

плата, поступающая от налогоплательщиков: для этого используется национальная или местная схема налогообложения, в которую делают вклад все налогоплательщики, независимо от того, пользуются ли они общественным транспортом. Обычно эти поступления представляют собой основной источник внешнего финансирования.

Информация о практике применения основных методов регулирования городского пассажирского транспорта в ведущих зарубежных странах представлена в табл. 9 .

Таблица 9

Реализация основных методов регулирования ГПТ в зарубежных странах [8]

Направление

политики

Мероприятия

Страна

Виды контрактов с перевозчиками

– контракты по себестоимости

США, Великобритания

– контракт «издержки плюс»

США

– контракт «полные издержки плюс стимулы»

США

– концессии

Швеция, Нидерланды

Особенности налогообложения

– введение особого городского налога, доход которого идет на нужды ГПТ

Франция

– льготное налогообложение работникам при условии пользования общественным транспортом

США

налогообложение коммерческих организаций, офисы, здания и сооружения которых находятся в радиусе 800 м от строящихся станций метро.

США (Лос-Анджелес), Канада, Италия, Испания.

Особенности финансирования из бюджета

Прямое финансирование ГПТ коммерческими структурами (торговыми центрами, базами, складами) для остановки рядом с ними

Япония, Канада, Австралия, США, ФРГ и другие страны

– покупка подвижного состава за счёт федеральных средств

США

– поддержка государством инвестиций в ГПТ

Европа

Субсидирования ГПТ из бюджета

Люксембург, Рим, Берлин, Вена, Хельсинки, Стокгольм, Париж, Мадрид, Лиссабон, Копенгаген, Осло.

Данные таблицы свидетельствуют о многообразии систем регулирования пассажирского транспорта, каждая из которых имеет свои преимущества и недостатки и что самое главное определяется степенью доступности финансовых ресурсов для транспорта. С отказом от сбора проездной платы поиск оптимальной системы финансирования теряет свою актуальность. Но поскольку системы финансирования общественного транспорта, как в нашей стране, так и за рубежом прошли длинный эволюционный путь развития, для полного отказа от них нужна политическая воля и понимание необходимости к новой транспортной парадигме.

Понимание в первую очередь того, что задача использования экономически обоснованного тарифа на проезд в общественном транспорте, который позволял бы перевозчикам быть заинтересованными в осуществлении качественных перевозок, а пассажирам в состоянии оплачивать проезд является неразрешимой в принципе. При любом тарифе, посильном для пассажиров, платный проезд в муниципальном транспорте нерентабелен для городского бюджета. Но при нулевом тарифе (бесплатном проезде) убыток наименьший.