Владимир Федоров - Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

88

4,2

80

88

84

4,0

85

86

5,0

6.

ВСЕГО

2106

100,0

2260

2231

2104

100,0

1716

1701

100,0

Как следует из таблицы, объем пассажирских перевозок транспортом общего пользования за период с 2003 по 2008 годы снизился на 20%. Существенно изменилась и структура перевозок. Росту перевозок метрополитеном способствовал ввод новых станций метрополитена в 2006-2008 годах и ликвидация участка «Размыв» в 2004 году, а так же сокращение подвижного состава у основных перевозчиков СПб ГУП «Горэлектротранс» и СПб ГУП «Пассажиравтотранс» и рост «заторовых» ситуации на улично-дорожной сети. Распределение поездок в развитых зарубежных странах, раньше чем Россия вступивших на путь массовой автомобилизации, представлено в табл.2

Распределение передвижений городского населения с странах Европы и США, в % к итогу за 2005г. [7].

Таблица 2

Страна

Индивидуальный транспорт

Общественный транспорт

Велосипеды

Пешком

Прочие

США

82,3

3,4

0,7

10,7

2,9

ФРГ

47,6

11,4

9,0

30,0

2,0

Швейцария

38,2

19,8

9,8

29,0

3,2

Франция

47,0

11,0

5,0

30,0

7,0

Швеция

36,0

11,0

10,0

39,0

4,0

Нидерданды

45,2

4,3

29,4

18,8

2,3

Австрия

38,5

12,8

8,5

31,2

9,0

Великобритания

45,0

19,0

4,0

29,0

3,0

Как следует из приведенных в таблице данных доля поездок на индивидуальном транспорте за исключением США менее 50 %.

Таким образом, в европейских странах поездки на велосипеде и общественном транспорте находятся в паритетном соотношении с поездками на личном транспорте. Но приведенные данные касаются только общей структуры поездок, и не дают представления о количестве поездок на работу, а именно эти поездки в подавляющем большинстве случаев являются причиной автомобильных заторов.

Системность проблемы заключается в том, что отток пассажиров из общественного транспорта уменьшает прибыль его операторов и вынуждает их увеличивать интервалы и уменьшать количество подвижного состава на маршрутах, что еще больше усиливает отток пассажиров на личный автотранспорт и увеличивает число «заторовых» ситуаций, делая транспортную проблему системной.

Совершенно очевидно, что решение системных транспортных проблем в крупных городах может быть только комплексным, включающим строительство дорог, развязок и парковок, а так же развитие общественного транспорта и ограничение роста автомобилизации экономическими и административными мерами. Проблема заключается в практической реализации такого системного решения. И здесь выясняется, что наука не можем «оцифровать», как условия для такого решения, так и анализ ожидаемых результатов. Это значит, что экономический эффект от комплекса мероприятий находится на уровне ожидаемых улучшений, которые из-за большого числа переменных можно рассчитать только с очень большой долей погрешности. Примером для подтверждения данного довода может служить расчет необходимого количества подвижного состава для перевозки пассажиров в крупном городе. При кажущейся простоте, решить данную задачу на практике предлагается опытным путем, с последующими калибровками полученных результатов. А расчет соотношения количества общественного транспорта и личных автомобилей, которое сможет принять улично-дорожная сеть, чтобы сохранить оптимальный баланс для комфортного проживания жителей и работы бизнеса, вообще фактически не имеет решения в настоящее время.

Тем не менее, городские органы власти именно сегодня имеют уникальную возможность заложить новые основы для следующего этапа экономического развития и такую возможность нельзя упустить. С точки зрения городской мобильности это подразумевает предоставление приоритета развитию общественного транспорта, а не строительству новых магистралей и поддержку автомобильной промышленности, дальнейшее развитие которой только усугубляет проблемы, с которыми сегодня мы сталкиваемся в наших городах.

Одной из таких смелых стратегий в пользу общественного транспорта, на наш взгляд является отказ от сбора платы за проезд в нем. По данным Википедии, отказ от сбора проездной платы фрагментарно или полностью все чаще внедряется в транспортные системы европейских городов таблица 3.

Таблица 3

Перечень некоторых зарубежных городов, имеющих нулевой тариф для транспорта общего пользования

Страна, город

Зона действия нулевого тарифа

Бельгия: Хессельт; Германия: Люблен; Швеция: Эвертернео, Кируна; Финляндия: Мариенхамне.

все маршруты городского транспорта

Англия: , Манчестер, Сакраменто Беркшир; Австралия: Аделаида; США: Сан – Хосе; : .

к транспортным терминалам

США: Анн-Арбор, Миннеаполис, Сент-Пол.

к учебным заведениям

Англия: ; Австралия: Сидней; Австралия: Мельбурн; Греция: ы; Тайланд: ; Франция: Париж; : ; США: Денвер, Монтерей, Окленд, Питсбург.

круговые маршруты («шатлы») в городской маршрутной сети

: ; : , .

городские туристские маршруты

США: , и

между городами

Бельгия: ; : ,

по дням недели или часам суток

Рассмотрим, так ли политизирована данная стратегия, как ее преподносят в прессе, для чего проанализируем в порядке значимости аргументы в ее защиту.

В первую очередь необходимо отметить, что одной из основных особенностей экономических условий, в которых работают предприятия городского пассажирского транспорта, является отсутствие экономически обоснованных тарифов на перевозку пассажиров. Так, например, размер ежегодно устанавливаемого в Санкт-Петербурге тарифа на проезд в городском пассажирском транспорте не зависит ни от расстояния перевозки, ни от качества услуг, предоставляемых пассажирам. Тариф в большей степени играет роль ограничения доступа к пользованию общественным транспортом, чем возмещение затрат на перевозку, о чем свидетельствуют данные об изменении стоимости проезда в наземном пассажирском транспорте Санкт-Петербурга представлены в табл. 4.

Таблица 4

Стоимость проезда в наземном пассажирском транспорте Санкт-Петербурга с 1985 – 2012гг.

Дата изменения

Ед. изм.

Тариф

%

Дата изменения

Ед. изм.

Тариф

%

с 1 декабря 1985 г.

коп.

5

100%

с 1 августа 2000 г.

руб.

4

200%

с 1 апреля 1991 г.

коп.

10

200%

с 15 февраля 2002 г.

руб.

5

125%

с 1 марта 1992 г.

коп.

30

300%

с 1 января 2003 г.

руб.

6

120%

с 1 июня 1992 г.

коп.

50

167%

с 10 января 2004 г.

руб.

7

117%

с 10 ноября 1992 г.