Владимир Федоров - Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Исследовав с позиций системных признаков, городской пассажирский транспорт Санкт-Петербурга, мы пришли к следующим выводам:

Общая цель городского пассажирского транспорта имеет сложную взаимосвязь с процессом перевозки. Существующую цель можно разбить на две глобальные составляющие:

удовлетворение потребностей населения в пассажирских перевозках, повышение качества перевозок (социальный аспект);

снижение затрат на перевозки, получение прибыли от перевозочной деятельности (экономический аспект).

Выделенные составляющие сложно взаимосвязаны: они могут быть как взаимодополняющими, так и взаимоисключающими. В доминировании какого-либо вида связей определяющую роль играют условия функционирования (цели и задачи, поставленные в административном порядке; форма собственности; технологические факторы; особенности конкурентной борьбы и другие). В данном исследовании экономическая составляющая цели функционирования транспорта предполагается производной от социальной составляющей. Однако во всех случаях общей цели влечет за собой отсутствие целостности системы, вследствие чего она перестает быть системой по определению.

Городской пассажирский транспорт, как система, не представляет целостную совокупность элементов, взаимодействующих друг с другом. Элементы данной системы связаны между собой на макроуровне через управляющий орган – комитет по транспорту, который является заказчиком перевозок. Основой связи между перевозчиком и заказчиком перевозок служит договор на оказание перевозок и отдельные видов совместных билетов на проезд. Кроме того, элементы системы городского пассажирского транспорта частично связывает маршрутная сеть, которая, какой бы рациональной она не была, не может обеспечить беспересадочные поездки.

Связи между элементами системы упорядочены, через комитет по транспорту, то есть система организована.

Городской пассажирский транспорт не обладает интегративными качествами, не свойственными ни одному из видов транспорта в отдельности. То есть, не обладает способностью оказать нужную услугу, в нужное время, в нужном месте, необходимого качества, с минимальными затратами.

Городской пассажирский транспорт слабо адаптируем к изменяющимся условиям внешней среды (изменение спроса на услуги, непредвиденный выход из строя технических средств и т.п.), так как у последовательных видов транспорта, таких как метрополитен и городской электротранспорт эта возможность ограничена технически. Способность адаптироваться для транспортной системы на современном этапе становится ее главным качеством. Это связано с преобразованием потребности в поездках не под воздействием роста городов, изменением их транспортных сетей, улучшением или ухудшением работы транспорта и изменением стоимости поездки, а под воздействием коммуникаций на базе интернета, делающей ненужными многие из обязательных прежде перемещений в пространстве города.

Отсутствует синергетический эффект, который превышает сумму результатов функционирования отдельных составляющих системы.

Доходы предприятий осуществляющих перевозку пассажиров, являются доходами отдельных предприятий, а не доходами системы в целом.

По нашему мнению, основной причиной отсутствия столь значительного числа необходимых признаков системы для городского пассажирского транспорта, является противоречие между его экономической и социальной деятельностью.

Кроме того, возможность выбора из нескольких вариантов предложения услуг городского общественного пассажирского транспорта порождает наличие высокого уровня конкуренции между элементами системы. Можно выделить следующие уровни конкуренции, которые испытывает городской пассажирский транспорт:

- конкуренция между различными видами транспорта (автобус, трамвай, троллейбус, метро, пригородные электропоезда);

- конкуренция между различными маршрутами внутри одного вида транспорта;

- конкуренция между коммерческим и общественным транспортом Перечисленные виды системной конкуренции полностью нельзя исключить, так как ни один из видов общественного транспорта нельзя назвать оптимальным.

В единой транспортной системе мегаполиса все системы видов городского пассажирского транспорта должны быть взаимодополняющими. При этом системы наземного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай) могут быть первой ступенью единой системы городского транспорта, поскольку они имеют самые короткие расстояния между остановками.

Второй ступенью должен стать метрополитен, расстояние между станциями которого, составляет 2-4 остановки наземного транспорта.

Третью ступень могут представлять системы городских железных дорог, сеть которых целесообразно формировать, начиная с действующих внутригородских участков. Расстояния между железнодорожными остановочными пунктами составляет 2-4 перегона между станциями метро. Такая трехступенчатая единая система городского пассажирского транспорта обеспечит наименьшие затраты времени на поездку.

Для реализации данного трехступенчатого подхода к формированию единой системы городского пассажирского транспорта в Санкт-Петербурге есть все возможности. Так для включения железнодорожного транспорта в единую систему городского пассажирского транспорта в Петербурге существует так называемое «северное железнодорожное полукольцо», которое используется в настоящее время для грузовых перевозок. Для включения железнодорожного транспорта в единую систему городского пассажирского транспорта необходимо организовать максимальное число перехватывающих парковок у железнодорожных станций и станций метро, решая проблемы, как выделения для них мест, так и оплаты за стоянку. Если для перехватывающих парковок у станций метрополитена основной проблемой является их месторасположение, поскольку они являются бесплатными при предъявлении двух поездок в метро, то для перехватывающих парковок возле железнодорожных станций кроме этой проблемы есть еще и проблема тарифов на оплату.

Для формирования единой системы городского пассажирского транспорта необходимо ввести единые билеты с ограничением времени их действия, а также организовать пересадки с минимальными неудобствами и потерями времени. Для достижения этой цели целесообразно использовать интеграцию всех транспортных предприятий, способствуя со стороны городских администраций объединению их в транспортный союз . В э тот союз, компании-перевозчики должны передать такие общие для всех функции, как планирование и составление расписаний, а также связи с общественностью. Эти компании обязаны собирать проездную плату, аккумулировать ее и направлять ее на счета управляющей компании. В свою очередь союз должен перераспределять полученные доходы между компаниями-перевозчиками, исходя из фактических объемов предоставленных ими услуг, а также удельных затрат на единицу услуги, оговоренных в контрактах с союзом.