Владимир Федоров - Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Для управления этой организационной моделью рынка перевозок городским пассажирским транспортом создавались специальные органы управления - агентства городского транспорта. Под управлением транспортным обслуживанием в данной статье мы понимаем совокупность действий, выбранных на основании определенной информации и направленных на поддержание или улучшение функционирования объекта в соответствии с имеющейся программой (алгоритмом), который включает выполнение известных функций: планирование, организация, мотивация, контроль. Российская практика создания таких моделей началась с Санкт-Петербурга. Основополагающим документом, определяющими развитие системы городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга стал принятый Правительством города в 2002 году «Комплекс программных мероприятий по стабилизации и развитию наземного пассажирского транспорта общего пользования Санкт-Петербурга до 2015 года», согласно которому, была введена трехуровневая схема управления (Комитет по транспорту – «Организатор перевозок» – предприятия-перевозчики). Данная схема управления городским пассажирским по замыслу разработчиков должна была обеспечивать компромисс между централизованным управлением городскими пассажирскими перевозками и конкуренцией между перевозчиками всех форм собственности при обеспечении равного доступа перевозчиков на рынок пассажирских перевозок (в первую очередь автомобильным транспортом) и равные права на использование инфраструктуры маршрутной сети.

Прототипом «Организатора перевозок» были координирующие организации, созданными властями западных метрополий: в Барселоне - ATM, в Праге- ROPID, в Лондоне - «London Buses plc», в Мюнхене - MVV GmbH, в Берлине- VBB GmbH, в Копенгагене -HUR Traffic, в Гамбурге - HVV GmbH, во Франкфурте- RMV GmbH, в Парижском районе -STIF, в Риме -ATAC S.p.a., в Стокгольме -SL AB, в Афинах - OASA.

Однако необходимо отметить, что все перечисленные координирующие организации были созданы для выполнения различного набора функций и к тому же имеют различные организационно-правовые формы. Ряд этих организаций действует как подразделения городских или региональных исполнительных властей (HUR Transport), или государственные учреждения (ATM, STIF), другие являются принадлежащими регионам и муниципалитетам предприятиями (HVV GmbH, SL AB, ROPID, «Transport for London», «London Buses plc», MVV GmbH, VBB GmbH, RMV, ATAC S.p.A.).

В российских городах агентство городского транспорта получило название Организатора перевозок, что не совсем правильно отражает его задачи, значительно их сужая. По своей сущности данный орган управления является агентом, которому частично могут быть делегированы отдельные функции управления ГПТ, а не только организатором перевозок. Ведь организация перевозок является только одной из функций управления.

Нужно сказать, что для своего времени трехуровневая модель управления городским пассажирским транспортом общего пользования, с использованием на втором уровне агента городской администрации, была одним из передовых достижений в транспортной отрасли. Впервые в нашей стране она была реализованная в Санкт-Петербурге в 2005 году с созданием на базе ГУП «Центральное агентство городского пассажирского транспорта» государственного учреждения «Организатор перевозок»,в дальнейшем Учреждение. В тот период данная модель воплощала в себе все передовые достижения. Во-первых, потому, что она была преемником «Службы единого заказчика», получившей развитие в 90-е годы прошлого столетия в стране. До этого различные виды городского пассажирского транспорта подчинялись различным министерства, то есть новацией являлось создание единого заказчика. Функции «Службы единого заказчика» в Ленинграде-Санкт-Петербурге выполняло ГУП «Центральное агентство городского пассажирского транспорта, созданное для этих целей в 1987 году. Во-вторых, в этой модели нашли отражение модные тогда в европейских государствах принципы приватизации транспортных предприятий и процедуры конкурсного отбора перевозчиков на право работы на маршруте. Развитие этих моделей в европейских государствах было столь значительным, что в некоторых странах они охватили даже рынок так называемых «последовательных» видов транспорта (метрополитены и наземный электрический транспорт, в которых предметом конкурсных процедур являлось право эксплуатации предприятий в данном секторе перевозок). Теоретически трехуровневая модель была безупречна, однако в практике европейских стран не всегда успешно реализовывалась.

В настоящее время ГКУ «Организатор перевозок» представляет собой достаточно крупную организацию с численностью работающих 1121 человек и годовым бюджетом 918,2 миллиона рублей таблица 3.

Таблица 3

Структура бюджета КГУ «Организатор перевозок» на 2013 год

Наименование статьи

Сумма на 2013 год

(тыс. руб.)

Всего:

918 159,2

в том числе:

Расходы на содержание государственного казенного учреждения "Организатор перевозок"

749 795,9

в том числе:

Заработная плата

444 609,0

Прочие выплаты

82,6

Начисления на выплаты по оплате труда

132 490,7

Услуги связи

81,0

Транспортные услуги

2 858,7

Коммунальные услуги

24 928,5

Арендная плата за пользование имуществом

1 571,9

Работы, услуги по содержанию имущества

66 117,3

Прочие работы, услуги

49 326,5

Прочие расходы

1 916,8

Увеличение стоимости основных средств

5 004,9

Увеличение стоимости материальных запасов

20 808,0

Расходы на разработку и внедрение автоматизированной системы управления и системы электронных платежей городского и пассажирского транспорта

151 776,5

Расходы на капитальные вложения по отрасли "Транспорт" в соответствии с Адресной инвестиционной программой

16 200,0

Расходы на эксплуатацию и развитие программных продуктов автоматизированного ведения бюджетного учета

386,8

Прочие работы, услуги

386,8

Из 40 видов услуг, оказанных Учреждением в 2012 году, 11 видов услуг оказывалось Комитету по транспорту, основными из которых являлись обследование пассажиропотоков и диспетчеризация перевозок наземным маршрутным транспортом; 13 видов услуг оказывалось перевозчикам, основными из которых являлись разработка предложений по развитию маршрутной сети и временных схем движения, согласование расписаний, предоставление оборудования и программного обеспечения, электронный контроль исполненного движения; 10 видов услуг оказывалось населению Санкт-Петербурга, основными из которых являлись, такие как: реализация проездных билетов, анализ обращений граждан и предоставление информационных услуг. Некоторые элементы данной структуры услуг является довольно спорными в отношении их потребителя, а значит и источника оплаты.