Владимир Федоров - Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

«Шаговый» вариант тарифной политики

В условиях нестабильной экономики целесообразно использовать «шаговый» вариант тарифной политики, включающий следующую последовательность:

1.Принятие бюджета отрасли «сверху»

2.Утверждение «напряженного» базового операционного соотношения после принятия бюджета

3.Поддержание операционного соотношения в течении полугодия, путем увеличения стоимости билетов длительного пользования, за исключением «защищенных» (студенческих и ученических)

4.Увеличение тарифов и изменение (+-) стоимости билетов длительного пользования с сохранением уровня льготности, а для «базовых» (например, единых) даже незначительное увеличение уровня льготности если этому в течение полугодия предшествовало увеличение их стоимости.

Целесообразно всю тарифную политику и каждый её «шаг» освещать через СМИ с целью максимальной «прозрачности» принимаемых администрацией решений.

До увеличения тарифов и изменения стоимости билетов длительного пользования целесообразно публиковать в СМИ результаты аудита статей расходов ГУПа-монополиста - перевозчика.

Описанный выше механизм финансирования направлен прежде всего на сохранение объемов «социальных» перевозок через «прозрачность» принимаемых администрацией решений.

Все вышеизложенное относится исключительно к объемам финансирования расходов предприятий-перевозчиков и лишь «опосредованно» (через выручку от платных пассажиров) с предоставлением самой услуги перевозки.

Теоретически даже можно смоделировать ситуацию, когда утвержден кассовый план бюджета отрасли и проданы билеты длительного пользования, то сама услуга по перевозке пассажиров «не является обязательной», поскольку денежные потоки и предоставление услуги разделены во времени, т.к. ни билеты, ни бюджетные средства, авансировавшие перевозку, не имеют прописанного юридически механизма возвратов.

Фактически получается, что оператор перевозчик предоставляет услугу в удобных для него объемах.

Изменить ситуацию коренным образом можно только путем введения жесткого контроля за транспортной работой с применением электронных средств и изменения систем оплаты труда для всех работающих «от рейса», что, в свою очередь, будет негативно воспринято работниками предприятий и отраслевыми профсоюзами.

Особенно хочется отметить крайне негативную роль профсоюзов в управлении операторами-перевозчиками, в условиях «трехстороннего» соглашения. Если представить, трехстороннее соглашение, в рамках которого все трое участников администрация - предприятие - профсоюз действуют совместно ради общих целей, то очевидно, что трехстороннее соглашение является некой абстракцией, т.к. нет ни общей цели, ни общей деятельности.

Наличие у профсоюзов только «прав» и отсутствие «обязанностей» к двум другим сторонам соглашения не позволяют им полноценно участвовать в соглашении в качестве отдельной стороны.

Вышеизложенное позволяет сделать заключение, что фактически мы имеем слабо управляемую модель организации и финансирования пассажирских перевозок, основанную на принципе - администрация «делает вид, что оплачивает перевозки льготников и пассажиров по рекомендуемому тарифу, а операторы-перевозчики, в меру своих возможностей, осуществляют перевозки».

Модели финансирования услуг городского пассажирского транспорта

В процессе своей эволюции система финансирования услуг по перевозке пассажиров транспортом общего пользования прошла следующие фазы:

1. Период, когда отношения между администрацией и операторами-перевозчиками сводились к аренде перевозчиками земельных участков и трасс маршрутной сети.

2. Расчеты между администрацией и оператором-перевозчиком осуществлялись по «расчетному тарифу». Единицей транспортной работы являлся место-километр. Сбор проездной платы осуществлялся специализированным предприятием.

3. «Компромиссная» модель, в которой осуществлялся «смешанный» сбор проездной платы, а расчеты за выполненную в место-километрах работу производились по «нормативам доплат».

4. Современная модель, когда со стороны администрации производятся компенсационные выплаты за проезд льготников и пассажиров по регулируемому тарифу.

С точки зрения администрации, как собственника имущества и подвижного состава предприятия-перевозчика наиболее оптимальной (баланс достоинств и недостатков) являются 2-ая и 3-я модели.

С точки зрения оператора-перевозчика, предпочтительной, как наиболее «независимая» от администрации и рыночная, является 4-ая модель, т.к. заказчиком услуги по перевозке в этой модели является пассажир, а администрация устанавливает тариф и осуществляет доплаты.

Для реализации такой модели в полном объеме (опыт г.Зеленограда, Московской обл.) оплата проезда должна быть вынесена за пределы подвижного состава, а подвижной состав оборудован дорогостоящим контрольным оборудованием до 7,5 тыс. дол. США на единицу подвижного состава.

Дорогостоящее оборудование, отмена в обозримом будущем льготного проезда для операторов-перевозчиков, делают эту модель для массовых перевозок бесперспективной.

Нужно констатировать, что большинство городских администраций не пойдут на риск «кардинальных» реформ до принятия на федеральном уровне закона, отменяющего льготный проезд для операторов-перевозчиков, заменив адресным компенсациями,

т.к. это поставит операторов-перевозчиков и администрацию в еще более жесткие условия финансирования, когда часть компенсационных выплат будет израсходована льготниками не на оплату проезда.

Можно с уверенностью сказать, что подавляющее большинство ГУПов монополистов, слабо представляют себе последствия выхода такого закона.

Наиболее целесообразным, как свидетельствует зарубежный опыт, является реализация 2-ой модели, но на качественно другом уровне - сочетание рисков на базе создания государственно-частных партнерств, в которых государство оплачивает услуги арендодателя транспортных средств в километрах пробега, а оператор-перевозчик представляет услуги по перевозке пассажиров на арендованном подвижном составе и осуществляет сбор проездной платы. Финансовые отношения между администрацией и оператором-перевозчиком, получившим по конкурсу право работы на маршруте, осуществляются в рамках договоров взаиморасчетов.

В настоящее время во всех странах наблюдается тенденция перемещения общественных услуг из госсектора в частный сектор и сокращение прямого участия государства в их производстве. Средний уровень тарифов на услуги ГПТ для населения городов устанавливается и регулируется органами местного самоуправления (муниципалитетами) в соответствии с федеральным законом. При установлении среднего уровня тарифов исходят, как правило, из двух основных условий: