Владимир Федоров - Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Существующая бюджетная классификация (субсидии), а не оплата транспортных услуг, фактически делают невозможным реализацию всех функций управления системой ГПТ.

А «компенсация убытков» представляет конкурс на право осуществления перевозок, как процедуру торгов убытками, что на первый взгляд лишено всякого смысла. Но именно эти формулировки укрепляют позиции монополистов – перевозчиков и делают невозможным создание и развитие рыночных отношений в этом секторе экономики. Сохраняя и укрепляя позиции монополистов – перевозчиков администрацией искусственно создается замкнутый круг проблем общественного транспорта, который она не в силах разрешить.

Варианты определения задания на сбор проездной платы

1. По заданному коридору "операционного" соотношения или покрытия расходов сбором проездной платы.

Предприятие заинтересовано в расчете планового задания от "достигнутого", Администрация же заинтересована в оплате только льготного проезда. Для решения данного противоречия берутся данные обследования пассажиропотоков. Затем структура пассажиропотоков группируется для каждого вида транспорта на платных и бесплатных пассажиров и предполагается, что бюджет оплачивает только бесплатный проезд.

В общем виде расходы транспортного предприятия можно представить в следующем виде:

Р=В+Б

где: Р-расходы;

В-выручка;

Б-бюджетные ассигнования.

В исходном состоянии все слагаемые являются неизвестными величинами.

Зная контрольные цифры выделенного бюджета и структуру перевозок, через процент бесплатных пассажиров, можно определить величину предельных расходов, а зная предельные расходы, объем выручки. Достижение определенного таким образом расчетного объема выручки необходимо рассчитать через количество и стоимость билетов, то есть определить тарифную политику на год.

Возможные варианты планирования бюджетных субсидий:

2.По нормативам и коэффициентом бюджетного участия

Если известны характеристики пассажиропотоков, разработаны достаточно достоверные паспорта маршрутов, определена себестоимость одного место-километра либо по нормативу, либо путем улучшенной средней, то необходимую величину финансирования для среднеотраслевого уровня рентабельности можно рассчитать по формуле:

Ф н= С м-кмх Q м-кмх R, где

Ф н- необходимая величина финансирования

С м-км - себестоимость место-километра

Q м-км- заказанное (выполненное) количество место-километров работы

R - среднеотраслевой уровень рентабельности

В связи с тем, что источниками необходимой величины является бюджет и сбор проездной платы

Ф н= Ф б+ П ,

где :

Ф б- финансирование из бюджета

П - сбор проездной платы

Отношение фактически выделенных бюджетных средств (Ф ф) к величине необходимого финансирования из бюджета (Ф б) можно рассматривать как экономически обеспеченный социальный заказ на перевозку пассажиров (коэффициент бюджетного участия).

Ф ф

К б.у= ______

Ф б

Время, в течение которого при заданном бюджетном финансировании перевозчик должен использовать установленные Администрацией тарифы (время социальных перевозок t с) определяется соответственно как:

t с= Т мх К б.у, где

Т м- установленное в паспорте маршрута время работы подвижного состава в течение суток.

Фактическое планирование бюджетных субсидий.

1.Фактическое планирование «снизу»

В установленные сроки предприятие представляет в отраслевой Комитет смету расходов и прогноз выручки от сбора проездной платы.

В отраслевом Комитете на основании отчетных данных предшествующих периодов, производится анализ прогнозов представленных предприятием прогнозов расходов и объемов выручки от сбора проездной платы.

Разница между согласованной с отраслевым Комитетом сметой расходов и прогнозом выручки от сбора проездной платы является потребностью в бюджетных ассигнованиях:

Б=Р-В

2.Фактическое планирование «сверху»

В ариант 1:Бюджетные ассигнования предыдущего планируемому году увеличиваются на коэффициент инфляции, рекомендуемой правительством РФ

В ариант 2:С целью поддержания (развития) транспорта общего пользования осуществляется перераспределение бюджета за счет бюджетов других отраслей.

В процессе защиты потребности в бюджетных ассигнованиях принимается один из вариантов бюджетного планирования «сверху».

Расчет бюджетной потребности «снизу» носит рекомендательно-справочный характер для принятия одного из вариантов планирования «сверху».

Теоретически существует еще возможность поправок депутатами законодательного собрания.

После принятия закона «О бюджете» в субъекте Федерации отраслевой Комитет проводит (обязан проводить по действующему законодательству) конкурс на обслуживание маршрутов действующей маршрутной сети.

Расчет экономических показателей (прогноз сбора проездной платы и участие бюджета) для конкурсной документации производится по данным ГУПа - естественного монополиста на рынке.

Анализ статистики сбора проездной платы и расходов для коммерческих предприятий других форм собственности, осуществляющих маршрутные перевозки администрациями субъектов РФ не производится.

Для маршрутов, конкурс по которым не состоялся заказ осуществляется у ГУПа - монополиста по процедуре у «единственного источника».

Бюджетное финансирование эксплуатационной деятельности операторов-перевозчиков осуществляется по лимитам кассового плана.

Рост кредиторской задолженности у ГУПа-монополиста и как следствие задержки в выплате заработной платы, является основанием для пересмотра действующих тарифов. Количество таких циклов зависит от политической (выборы, роль профсоюзов) и экономической (рост тарифов на энергоносителей) ситуации в субъекте РФ.

«Управление» каждым из элементов уравнения Р=В+Б возможно только путем введения ограничения для других элементов.

Если считать, что наполнение статьи бюджета, после его принятия является законом, то основным маневром для покрытия эксплуатационных расходов будет являться выручка от продаж проездных билетов.

Наиболее целесообразным для управления выручкой является «связывание» ею расходов.

Статистика свидетельствует о том, что операционное соотношение (доля выручки в эксплуатационных расходах находится в пределах:

0,3Р=В=0,5Р

соответственно бюджетная составляющая будет находится в пределах:

0,7Р=Б=0,5Р

т.е. бюджетное финансирование покрывает от 50 до 70 % эксплуатационных расходов оператора-перевозчика.