Владимир Федоров - Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Доля ГОТ в общем суммарном загрязнении окружающей среды. Развитие транспортных систем городов породило проблему оценки влияния транспорта на экологию города. Основные негативные последствия влияния транспорта на городскую среду: атмосферное и шумовое загрязнение. Доля ГОТ устанавливается в процентах по отношению к суммарному загрязнению от всех источников. Могут быть установлены и дополнитель- ные стандарты, такие, как уровень шумового загрязнения (ДВА на одно транспортное средство) и уровень выбросов токсичных веществ (млн. т/млн, пасс. км).

8. Уровень развития мускульных видов транспорта (велосипеда) в общем количестве передвижений жителей города (%).

9. Уровень ДТП по вине ГОТ. Безопасность движения при перевозке пассажиров - требование, предъявляемое ко всем видам транспорта- На основе анализа проблемы безопасности в России и за рубежом, были приняты следующие критерии безопасности: число убитых на 10 пассажиров и на 10 транспортных средств.

10. « Эффективность» ГПТ- показатель рассчитывается как отношение результатов к затратам. В качестве результатов принимается стоимостная оценка вклада ГОТ в валовой внутренний продукт города

Однако упрощенно, на период адаптации к рыночным условиям хозяйствования,МТС может быть установлена зависимость тарифа на проезд в городском пассажирском транспорте от среднедушевого дохода жителей города или принята транспортной обеспеченности городского населения подвижным составом, или обеспеченность финансированием транспортной инфраструктуры для её содержания в нормативном состоянии.

Большинство вышеназванных индикаторов носят несистемный характер. Поэтому в окончательный список МТС можно включить 6 основных и 9 производных от них индикаторов.

Уровень интегральной транспортной доступности по единой транспортной сети, который включает следующие индикаторы:

Уровень транспортной дискриминации населения;

(Удельный) потерянный фонд свободного времени населения;

Доля жителей, проживающих в пределах 0,3 ч зоны доступности до первичных центров здравоохранения;

Доля жителей, проживающих в пределах 0,3 ч зоны доступности до школы

2. Доля транспорта в общем загрязнении окружающей среды, который включает следующие индикаторы:

Вклад автотранспорта в суммарном транспортном загрязнении,

3.Подвижность населения с социально–культурными целями.

4.Доля общественного транспорта в пассажироперевозках, который включает следующие индикаторы:

Уровень развития мускульных видов транспорта (велосипед),

Доля общественного транспорта, оборудованного для использования инвалидами.

5. Уровень ДТП по сопутствующим дорожным условиям,

Коэффициент резерва конфигурации сети для предотвращения чрезвычайных ситуаций.

Доля транспортных расходов в затратах бюджета семей, чей медианный доход меньше 60%

Среднегородская величина трудовой транспортной доступности

Показатель «Среднегородская величина трудовой транспортной доступности» учитывает суммарные временные затраты на передвижение, включая затраты времени на подход, пересадки и ожидание транспорта, и рассчитывается по формуле:

Где:

Tсп – средняя продолжительность поездки, мин.;

Lсп – средняя протяженность поездки, км;

Vсэ – среднегородская эффективная скорость перемещения, км/мин;

Среднесуточный объем перевозок транспортом общего пользования в городском и пригородном сообщении.

Объем транспортной работы наземного транспорта общего пользования Транспортная работа может оцениваться в пробеге (машино - или вагоно-км), в приведенном по вместимости пробеге (место-км) или пассажирообороте (пасс.-км).

Оснащенность остановочных пунктов павильонами для ожидания.

Плотность маршрутной сети наземного транспорта общего пользования.

Плотность сети скоростных внеуличных видов транспорта.

Суммарная вместимость по видам транспорта: наземный автотранспорт

наземный электротранспорт, метрополитен.

Средний эксплуатационный возраст подвижного состава.

Число легковых таксомоторов.

Численность подвижного состава наземного пассажирского транспорта удобного для пользования инвалидами.

Количество железнодорожных вокзалов.

Количество автовокзалов.

Количество аэропортов.

Количество зарегистрированных в Санкт-Петербурге единиц легкового автотранспорта (на 1000 жителей).

Количество зарегистрированных в Санкт-Петербурге единиц пассажирского автотранспорта (автобусы) (на 1000 жителей).

Среднегородская обеспеченность стояночными местами на организованных автостоянках.

Средняя пешеходная доступность ближайшей остановки общественного транспорта от места жительства.

Обеспечение движения на маршрутах наземного транспорта общего пользования в часы пик интервалом 10 минут и менее.

Средний интервал движения поездов метрополитена в часы пик.

Наполнение салона подвижного состава наземных видов транспорта в часы пик

Наполнение салона подвижного состава метрополитена в часы пик.

Соблюдение расписания движения наземного пассажирского транспорта.

Средняя эксплуатационная скорость движения: автобуса, трамвая, троллейбуса.

Оснащенность транспортной информацией остановочных пунктов.

Коэффициент пересадочности.

Объем выручки организаций, работающих в сфере общественного транспорта

Предельное увеличение тарифов на услуги организаций (годовой прирост в сопоставимых ценах) общественного транспорта.

Уровень субсидирования бюджетом Санкт-Петербурга общественного транспорта.

Сравнение системы городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга с системами городскогопассажирского транспорта крупнейших городов Европы

Следует отметить, что в силу наличия географических, исторических, экономических и других различий сравнение систем ГПТ различных городов является достаточно сложной задачей. Потребителями услуг системы ГПТ являются жители и гости города, и поэтому в качестве наиболее важных интегральных показателей уровня развития системы ГПТ можно рассматривать среднее время перемещения и степень удовлетворенности пользователей.

Для обоснования выбора аналога Санкт-Петербурга среди европейских метрополий сравним основные характеристики Санкт-Петербурга и его системы ГПТ с аналогичными характеристиками таких крупнейших европейский метрополий как Лондон, Париж и Берлин (таблица 3), которые образуют группу крупнейших европейских метрополий с населением более 5 млн.чел. Этот выбор не означает отказ от учета опыта других метрополий по организации деятельности общественного транспорта по частным направлениям.