Владимир Федоров - Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Т = То + (1) , где

То -тариф для оплаты поездки;

-тариф бюджетной доплаты.

Данная формула позволяет рассчитать бюджетную доплату на каждую учтенную поездку как разность между установленным тарифом и тарифом оплаты. К примеру, если рыночная стоимость проезда составляет 35 рублей, а установленный по соображениям социальной справедливости тариф оплаты проезда 25 рубля за поездку, то бюджетная доплата на каждую поездку будет составлять 10 рублей. Для исключения возможных злоупотреблений при установлении тарифа на оплату проезда должно соблюдаться следующее условие: То.

Для городского электрического транспорта, метрополитена и железнодорожного транспорта тариф бюджетной доплаты на учтенную поездку будет выше чем для автомобильного транспорта (формула 3).

Т = То + ki * (3),

где ki – коэффициент инфраструктуры, который рассчитывается и утверждается на основании сметы расходов.

Для пассажиров, пользующихся для оплаты проезда билетами длительного пользования, тариф рассчитывается по формуле 4

(4), где

- устанавливаемая цена проездного билета длительного пользования;

- количество установленных поездок (в билете или в статистической отчетности);

- тариф бюджетной доплаты.

Предлагаемая система имеет следующие преимущества:

обладает простотой расчетов и понятностью для исполнителей;

исключает ценовую конкуренцию между перевозчиками для всех видов транспорта.

Следующим сценарным вариантом является отказ от разовых билетов (кроме жетонов метро) в том виде, в котором они существуют сейчас и переход к универсальным билетам длительного пользования на определенное время и планированием объема их продаж с помощью маркетинговых технологий.

В Санкт-Петербурге «стоимость проездных билетов длительного пользования на проезд в ГПТ в пределах тарифов, утверждаемых Правительством Санкт-Петербурга», устанавливается Комитетом по транспорту Администрации Санкт-Петербурга [3]. Примечательно, что делается это при отсутствии соответствующей методики. Сравнение прироста стоимости проездных билетов по годам представлено в таблице 4.

Таблица 4

Сравнение прироста стоимости проездных билетов по годам, в рублях

Наименование

по годам:

2008 (руб)

2009

при рост

2010

прирост

2011

прирост

2012

прирост

2013

прирост

Разовый проезд в метро

17

20

1,18

22

1,10

25

1,14

27

1,08

28

1,04

Разовый проезд в НГПТ

16

18

1,13

19

1,06

21

1,11

23

1,10

25

1,09

Единый ПБ

1070

1260

1,18

1390

1,10

1580

1,14

1710

1,08

2040

1,19

ПБ на 1 вид НГПТ

440

495

1,13

525

1,06

580

1,10

635

1,09

790

1,24

ПБ на 2 вида транспорта

535

605

1,13

640

1,06

710

1,11

775

1,09

970

1,25

ПБ на 3 вида транспорта

660

740

1,12

785

1,06

870

1,11

950

1,09

1190

1,25

отклонение от роста тарифа

Из данных, приведенных в таблице, следует, что стоимость единого проездного билета индексируется в соответствии с приростом стоимости разового проезда в метро, а билеты длительного пользования для проезда в наземном транспорте в соответствии приростом стоимости разового проезда в наземном транспорте. Причем эта зависимость нарушается, начиная с 2012 года.

Структура выручки от реализации всех видов проездных билетов ГПТ представлена на рисунке 1.

Рисунок 1 - Структура выручки от реализации всех видов билетов в Санкт-Петербурге за 2012 год (тыс.руб).

Самую значительную часть выручки ГПТ получает за счет единых проездных билетов и жетонов метро. Среди единых билетов, самым востребованным в структуре выручки является единый льготный билет рисунок 2.

Рисунок 2 - Структура выручки от реализации всех видов единых проездных билетов в Санкт-Петербурге за 2012 год (тыс.руб).

То, что устанавливаемый тариф на разовый проезд исключает экономическую целесообразность всех видов билетов длительного пользования - это аксиома. Действительно, если представить билет длительного пользования в виде суммы поездок умноженных на установленный тариф, то на такой билет будет крайне ограниченный спрос. Другое дело, когда стоимость билета длительного пользования позволяет совершить больше поездок, сэкономив на разовой оплате. В этом случае билет интересен для пассажира, но чем больше он позволяет совершить поездок по отношению к разовой оплате проезда, тем он менее интересен Перевозчику. В этом случае понятие тарифа заменяется понятием доходной ставки, всегда меньшей тарифа, в экономическом смысле представляющей средний доход, приходящийся на одну поездку таблица 5.

Таблица 5

Анализ количества поездок и величины доходной ставки в Санкт-Петербурге по данным 2012 года

Вид билета

Количество поездок

Выручка за ПБ, в рублях

Доходная ставка

Количество билетов

Количесво поездок на билет

ЕПБ на месяц

143 849 569

2 487 285 100

17,3

1 508 496

95,4

Автобус ПБ

42 511 835

433 871 300

10,2

735 385

57,8

Трамвай ПБ

5 613 767

69 153 400

12,3

113 985

49,2

Троллейбус ПБ

1 222 706

15 259 700

12,5

24 968

49,0

ПБ (Ав+Тм)

13 208 700

141923100

10,7

190 692

69,3

ПБ (Ав+Тб)

18 516 711

192 147 700

10,4

257 832

71,8

ПБ (Тм+Тб)

742 366

9 268 800

12,5

12 483

59,5

ПБ (Ав+Тм+Тб)

9 482 389

112 800 500

11,9

125 155

75,8

ПБ студ-й единый

104 250 254

933 802 000

9,0

1 424 459

73,2

Средняя

х

х

10,7

х

60,1

При тарифе на проезд в наземном транспорте 25 рублей и в метро 28 рублей средняя доходная ставка составляет всего 10,7 руб. На наш взгляд в отчетных данных явно завышено количество поездок по общим единым проездным билетам (ЕПБ). Трудно найти объяснение для столь высокого количества поездок по данному виду билетов. Предположительно это позволяет делать конструктивность используемых в настоящее время валидаторов, а также заинтересованность кондукторов в большем числе считанных поездок.

Даже если считать ,что доходная ставка чуть выше, то все равно все виды билетов длительного пользования являются менее доходными, по сравнению со сбором выручки от разового проезда. Но с другой стороны, продажа билетов длительного пользования менее затратна чем разовых. Для примера в Санкт-Петербурге в 90-х годах расходы на реализацию всех видов билетов, за исключением жетонов метро, составляли от 5% до 6 % от собираемой выручки, с введением института кондукторов эти расходы увеличились в среднем до 50-60%% в зависимости от Перевозчика. Заинтересованность Перевозчиков в самостоятельности сбора и использования выручки, являлись причиной ликвидации в 2000 году системы централизованной реализаций всех видов билетов (за исключением жетонов и появившихся месячных билетов на проезд в метрополитене). Вместе с ликвидацией была утрачена сравнительная база тарифы-билеты длительного пользования-затраты на их реализацию.