Владимир Федоров - Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

До перехода к рыночной экономике в СССР по затратному принципу ценообразования строились все транспортные тарифы, в основу которых закладывалась средняя себестоимость перевозок и определенный уровень рентабельности. Например рентабельность перевозок различных видов грузов и пассажиров по железной дороге, составляла от –10 до +50 % затрат на перевозку. Аналогичную картину рентабельности, но уже при фиксированном тарифе, можно было наблюдать и для перевозок на различных маршрутах городского пассажирского транспорта.

Переход к рыночной экономике потребовал новых методов, принципов и подходов к ценообразованию и формированию модели цены, которые коренным образом отличаются от принципов построения цен в централизованной экономике. Объяснением для формирования цен в рыночной экономике было найдено в маржиналистской теории, в которой основой для ценообразования являются предложение и спрос. Принцип маржинализма заключается в нахождении такого предела указанных переменных, за чертой которого предприятию становится невыгодным увеличивать объем производства, а потребителям невыгодно увеличивать объем потребления. В хозяйственной жизни взаимосвязи и взаимозависимости между различными функциями цены бывают значительно более сложными и многообразными, что должно стать объектом исследования маркетинговых служб предприятий и администрации города

По мере становления рыночных структур и развития конкуренции, повышение цен должно обусловливаться только улучшением качества и расширением ассортимента товаров. С развитием рыночных отношений, функция сбалансирования спроса и предложения, свободного предпринимательства и конкуренции как экономическая функция цены будет все более усиливаться и со временем станет доминирующей при формировании цен на перевозку.

Одним из современных подходов является переход от фиксированного ценообразования к динамическому. Новизна данного подхода заключается в интеграции ценообразования и маркетинга, когда перевозчики сначала исследуют возможности, а затем предлагают специальные цены услуг перевозки, для индивидуальных пассажиров или их групп для определенного времени. Происходит смена нагрузки в оплате проезда с «тарифов для всех» на тарифы для отдельных категорий.

Это изменение произошло в значительной степени из-за развития связей в экономике с помощью Интернета, позволяющего пассажирам как покупателям услуг перевозки быстро и легко сравнивать цены, выбирая лучшую позицию для заключения сделки. Эта технология позволяет перевозчикам собирать детализированные данные о привычках и предпочтениях пассажиров, даже рассчитать максимально допустимую стоимость поездки, приводя в соответствие спрос и предложение на нужном уровне качества.

Динамическое ценообразование - это динамическое регулирование цен для пассажиров в зависимости от ценности, которую они приписывают услуге перевозки. В литературе можно встретить несколько альтернативных терминов, таких как гибкое ценообразование и настраиваемое ценообразование, которые используются для описания динамического ценообразования, которое называется.

Динамическое ценообразование включает два аспекта: ценовая дисперсия и ценовая дискриминация. Ценовая дисперсия может быть пространственной или временной. В пространственной ценовой дисперсии несколько перевозчиков могут предлагать услугу перевозки по различным ценам. Во временной ценовой дисперсии данный перевозчик изменяет цену перевозки в течение определенного времени в зависимости от времени продажи.

Другой аспект динамического ценообразования - отличительное ценообразование или ценовая дискриминация, где различные цены назначают различным пассажирам или группам пассажиров для одного и того же маршрута.

Выделяют три типа ценовой дискриминации:

Первый тип, когда перевозчик продает различные единицы услуги перевозки по различным ценам, и эти цены могут отличаться для разных людей. В этом случае каждая единица услуги будет продана тому пассажиру, который оценивает ее наиболее высоко, по максимальной цене, которую этот пассажир готов заплатить за услугу. Если перевозчик владеет достаточной информацией, которая определяет максимальную готовность заплатить для каждого пассажира, этот тип дискриминации способен помочь привлечь всех пассажиров целевого сегмента рынка перевозок.

Второй тип ценового дифференцирования: его также называют нелинейным ценообразованием, означает, что перевозчик продает различные единицы услуги перевозки по различным ценам, но каждый пассажир, который покупает одинаковое количество товара, платит одинаковое количество денег. Таким образом, цены зависят от количества оплаченной услуги, а не от того, кто ее покупает. Примеры включают количественные скидки и премии.

Третий тип дифференцирования, когда перевозчик продает услуги различным пассажирам по различным ценам, но каждая единица товара, проданного данному человеку, продается по одинаковой цене. Ценовое дифференцирование достигается за счет различия в оценках потребителей. Пример - групповое ценообразование (группы численностью «n» человек). Сложность заключается при обобщении и доказательстве существующих признаков.

Таким образом, соотношение стоимости проезда будет изменяться в зависимости от спроса и текущей загрузки. Для каждого направления будет сформирована структура тарифов с учетом сезона, дней недели, количества и качества конкурентов, ожидаемого спроса. В случае высокого спроса тариф будет увеличиваться, в случае низкого спроса или в случае острой конкуренции с другими видами перевозки – снижаться. Эта мера способна «сбросить» цену на 20-30%, правда, при приобретении на месяц.

В результате применения динамического ценообразования на городском пассажирском транспорте можно достичь следующих результатов:

Повышения привлекательности ГПТ для пассажиров, в основе которой лежит возможность минимизации пассажирами своих расходов на поездку, включая использование групповых билетов.

Менее «болезненно» потенциальными пассажирами будет восприниматься повышение тарифов, так как масса недовольных будет неоднородна.

По экономической эффективности система может выступать как альтернатива оплате за время и расстояние поездки.

Внедрение системы предполагается осуществить путем расширения функций кондукторов. До замены их расчетными терминалами.

Система позволит упорядочить пассажиропотоки, что даст возможность улучшить планирование выпуска подвижного состава диспетчерской службой.

6.3.Современные проблемы развития карточных технологий оплаты проезда в городском пассажирском транспорте