Владимир Федоров - Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

На западе, чтобы привлечь пассажиров к покупке проездных билетов, используются следующие виды скидок для: комплекта из 10 одноразовых билетов, недельных билетов, билетов для туристов на 1, 2, 3 или 5 дней, специальных билетов для молодежи до 26 лет, а так же в зависимости от места покупки билета. Изменение стоимости проезда на ГПТ Санкт-Петербурга и кратность основных проездных билетов среднему тарифу представлены в таблице 6.

Таблица 6

Изменение стоимости проезда и кратность основных проездных билетов среднему тарифу на городском пассажирском транспорте Санкт-Петербурга за период с 2008 по 2013год

Вид билета

2008

цена/кратн

2009

цена/кратн

2010

цена/кратн

2011

цена/кратн

2012

цена/кратн

2013

цена/кратн

Разовый проезд (тариф) трамвай, троллейбус, автобус

16

17

18

19

19

21

21

23

23

25

25

27

Разовый проезд (тариф) в метро

17

20

25

27

28

Месячный единый

1070

65

1260

66

1390

68

1580

69

1710

68

2040

77

Месячный билет для проезда в метрополитене

810

49

955

50

1050

51

1195

52

1290

52

1500

57

Месячный на один вид наземного транспорта

440

27

495

26

525

26

580

25

635

25

790

30

Месячный комбинированный(трамвай, троллейбус, автобус)

660

40

740

39

785

38

870

38

950

38

1190

45

Данные таблицы свидетельствуют об отсутствии связи между кратностью различных видов билетов к разовому проезду. Исходя из этого, необходимо зафиксировать кратность на базе единого билета, например, установив ее в следующих соотношениях:70 - для ЕПБ,35 - для билета на 3 вида транспорта, 25 - на один вид транспорта. В дальнейшем производить калибровку планируемых объемов реализации исходя из фактических данных. В стратегическом плане при калибровке необходимо стремиться к повышению кратности для общих единых билетов (сейчас 70 поездок на метро) и напротив, уменьшая кратность в единых проездных билетах для студентов и школьников (сейчас 100 поездок на метро).

Под билетами длительного пользования применительно к данному сценарию понимаются универсальные билеты на определенное время. Их стоимость не должна зависеть от количества пересадок, видов транспорта и перевозчиков.

Рекомендуемые виды билетов: часовые на 1-2 часа; суточные количество суток (1-5-7-10-15), на рабочие дни, месячные (с любого дня), год, в пределах транспортных зон. В течение времени действия билета может совершается неограниченное количество поездок и пересадок по всем маршрутам.

Из 21вида существующих на сегодняшний день на ГПТ Санкт-Петербурга электронных проездных билетов длительного пользования предлагается оставить 12 видов билетов, в том числе:

месячный единый (трамвай, троллейбус, автобус, метро) билет;

единый электронный билет, предоставляющий право на

совершение поездок в пределах фиксированной суммы («подорожник»);

3 вида именных билеты для учащихся и студентов;

7 видов билетов метро.

Таким образом, предлагаемая нами реформа сводится к рыночному определению тарифа и индексации на его основе, оставшейся части билетов длительного пользования. Планирование продаж ЕПБ, в том числе сезонные скидки, необходимо осуществлять, основываясь на маркетинговых исследованиях.

6.2. О возможности применения системы динамического ценообразования на городском пассажирском транспорте

Демонополизация общественного транспорта привела к тому, что транспортная система городов стала менее управляемой и более затратной, что привело к кризису городского пассажирского транспорта (ГПТ), который характеризуется падением пассажирооборота, старением и сокращением автопарка, снижением организации и координации перевозок, ухудшением технико-экономических и финансовых показателей. На первый план проблем выдвигается весь спектр вопросов, касающихся улучшения его финансирования, основными из которых являются тарифы на проезд и их ценообразование.

Монетизация льгот по проезду не позволила вывести общественный транспорт на уровень самофинансирования, он остается убыточным и по-прежнему зависит от социальной политики, проводимой местными органами власти

Анализ расходов региональных и местных бюджетов на пассажирский транспортный комплекс свидетельствует о нехватке региональных бюджетных средств для обеспечения рентабельной работы перевозчиков в условиях регулируемых тарифов. В связи с чем, целесообразно если не отменить то, по крайней мере, существенно ослабить государственный контроль за тарифами на перевозки пассажирским транспортом в соответствующих видах сообщений.

Одним из таких направлений может стать внедрение элементов динамического ценообразования на городском пассажирском транспорте, которое например, ОАО РЖД внедряет с 2012г. и которое заключается в том, чтобы связать уровень ценового предложения с периодом времени приобретения билета, наполненности поезда и сезона, что дает возможность большинству пассажиров приобретать билеты по существующим или меньшим тарифам.

Но прежде чем приступить к исследованию возможности использования динамического ценообразования на городском пассажирском транспорте, следует разграничить области использования, таких понятий как цена и тариф на перевозку пассажиров городским пассажирским транспортом. Данные понятия применительно к субсидируемым перевозкам данные понятия не равнозначны. Связь между ними может быть описана формулами 1-3

Ц = Т+С (1)

Т = Ц-С (2)

Ц = Т, если С = 0 (3)

где: Т - тариф на перевозку пассажира;

Ц - цена услуги перевозки пассажира;

С - субсидия бюджетов различных уровней на перевозку пассажира.

Таким образом, тариф на перевозку пассажира ГПТ является частным случаем цены услуги перевозки и эти величины равны только в том случае, когда отсутствует субсидирование перевозки бюджетами различных уровней.

В дальнейшем будем понимать тариф на перевозку как цену за перемещение пассажира в пространстве, и использовать понятие цены перевозки.

Существуют две основные теории цены. По мнению сторонников одной теории, цена товара выражает его стоимость. Сторонники другой теории считают, что цена товара представляет собой сумму денег, которую покупатель готов заплатить за товар определенной полезности [4].

Отсюда цена услуги перевозки, как и любого другого товара, является денежным выражением стоимости этой услуги или товара.

Рыночные цены формируются под воздействием многих социально-экономических и производственных факторов, определяемых состоянием рынка городских пассажирских перевозок, при этом каждый из них оказывает непосредственное или опосредованное влияние на рыночную цену потому, что прямо или косвенно воздействуют на спрос и предложение.