Взлёт, 20013 №11

№ 11/2013 (107) ноябрь

НА ОБЛОЖКЕ:

Многофункциональный двухместный сверхманевренный истребитель Су-3 °CМ в небе Подмосковья, август 2013 г.

Фото: Марина Лысцева

В этот раз хотелось бы немного поговорить о том, что касается почти каждого из нас. Время от времени все мы становимся авиапассажирами, прибегая к услугам воздушного транспорта. В его удобстве, преимуществах, а порой и безальтернативности в условиях географических особенностей России убеждать, думаю, никого не приходится. Так почему же так низок у нас, по сравнению со многими другими странами, так называемый коэффициент авиаподвижности населения? Наверное, не ошибусь, если скажу, что один из главных факторов здесь — высокие цены на авиабилеты, особенно на фоне существующего уровня доходов большинства наших граждан.

Для повышения доступности воздушного транспорта в мире уже довольно давно придумана и реализуется бизнес-модель низкобюджетного авиаперевозчика, который за счет реализации ряда организационных мер по снижению издержек и повышению эффективности работы может предлагать пассажирам тарифы, в разы меньшие обычных цен на авиабилеты. Такие компании, как, например, EasyJet, RyanAir или AirAsia сегодня предлагают билеты от 10–20 долл. на маршрутах, за которые «классические» перевозчики просят в несколько раз, а то и на порядок больше.

У нас в России несколько лет назад тоже появились свои дискаунтеры — сначала это был SkyExpress, чуть позднее — «Авианова». К большому сожалению, обоим два года назад пришлось уйти с рынка. Немалое число пассажиров успело вкусить прелести дешевых перелетов, но опыт работы этих двух компаний показал, что авиационный лоукост пока мало совместим с нашими российскими реалиями.

И вот в октябре о своем намерении создать низкобюджетную «дочку» официально объявил наш национальный перевозчик — «Аэрофлот». Известно уже и имя нашего нового дискаунтера, а на состоявшейся презентации «Добролёта» нам рассказали, за счет чего компания сможет продавать дешевые билеты. Правда, особо нового мы пока ничего не услышали. Продажа билетов исключительно через Интернет, плотная компоновка салонов, багаж и питание на борту «за деньги» и т. п. — все это мы уже проходили со SkyExpress и «Авиановой». Как оказалось, этого недостаточно для того, чтобы авиакомпания смогла генерировать прибыль при предлагаемых тарифах. Чтобы выжить, лоукостеру необходимы громадные инвестиции в первые годы, большой парк новых постоянно летающих (а не простаивающих в ожидании запчастей) самолетов, низкие расходы на аэропортовое обслуживание и много чего еще. Ни SkyExpress, ни «Авианова» этим похвастаться, увы не могли, что в итоге и привело к закономерному финалу.

Теперь инициативу создания авиадискаунтера взяла на себя самая крупная и самая богатая авиакомпания страны. Хотелось бы верить, что решимости и средств для реализации этой задумки у нее хватит. Но в остальном вопросов пока больше, чем ответов. Да и заявленный на презентации «Добролёта» планируемый размер скидок на билеты (30–40 % от ныне предлагаемых рынком) несколько смущает… Если даже бегло посмотреть в Интернете предложения цен на перелеты нескольких отечественных перевозчиков по наиболее популярным направлениям, нетрудно заметить, что разница в стоимости билетов на один и тот же маршрут в один и тот же день может достигать 1,5–2 и даже более раз в зависимости от разных обстоятельств. Так вправе ли мы называть компанию, предлагающую скидку в 30–40 % настоящим лоукостером?

Но не будем опережать события. Возможно, уже менее чем через год мы сможем на практике проверить, каким он будет, этот добрый, экономящий наши с вами деньги перевозчик «Добролёт» — дискаунтер по версии «Аэрофлота».

С уважением,

Андрей Фомин

главный редактор журнала «Взлёт»

Авиакомпания «Московия», ставшая в конце этого лета третьим российским авиаперевозчиком, приступившим к регулярной коммерческой эксплуатации новых региональных самолетов Sukhoi Superjet 100, вопреки сомнениям скептиков, продолжает довольно интенсивно использовать два имеющихся у нее лайнера.

Напомним, договор поставки двух SSJ100-95B между ЗАО «ГСС» и авиакомпанией «Московия» был заключен 28 декабря 2012 г., став развитием подписанного в августе 2011 г. соглашения о намерениях, которым предусматривалась передача перевозчику начиная с 2013 г. трех SSJ100-95B в базовой комплектации с опционом еще на две машины.

Первым в начале августа «Московии» был передан SSJ100-95B № 95021, изготовленный годом ранее (его первый полет состоялся 3 июня 2012 г., машина первоначально предназначалась для «Армавиа», но поступить в ее парк так и не успела, оставаясь на хранении на базе ГСС в Жуковском). Первый коммерческий рейс на этом самолете с регистрацией RA-89021 «Московия» выполнила 11 августа 2013 г. из московского аэропорта Домодедово в Тиват (Черногория).

Вслед за ним «Московия» получила SSJ100-95B № 95008 (RA-89001) — бывший первый борт «Аэрофлота», поставленный ему в июне 2011 г. в спецификации «лайт» и возвращенный в апреле этого года производителю в рамках имеющейся договоренности по замене первых десяти машин версии «лайт» на новые, выпущенные в комплектации «фулл». В «Аэрофлоте» самолет выполнил более 1550 рейсов с общим налетом свыше 2800 ч. Перед поставкой «Московии» машина прошла перекраску и перекомпоновку пассажирского салона (теперь в нем, как и у RA-89021, имеется 8 кресел бизнес-класса и 85 — экономического). Первый рейс RA-89001 под флагом «Московии» по маршруту Москва- Ереван состоялся 23 августа 2013 г.

До конца августа двумя самолетами «Московии» было выполнено 42 рейса с общим налетом более 110 ч из московского Домодедово в Тиват, Гянджу, Ереван и обратно.

В сентябре интенсивность эксплуатации «суперджетов» в авиакомпании повысилась. Достаточно сказать, что в течение месяца борт RA-89021 не поднимался в воздух лишь 5 дней из 30 (у RA-89001 простоев было чуть больше — 9 дней). Самолеты летали в Тиват (11 оборотных рейсов), Гянджу (по 15 рейсов туда и обратно), а с 16 сентября начались ежедневные полеты в Ставрополь. Кроме того, было выполнено несколько рейсов между Сургутом и Анапой. Всего по итогам сентября состоялось 87 рейсов с суммарным налетом около 200 ч, что соответствует среднему месячному налету на один самолет около 100 ч.

В октябре «Московия» продолжила ежедневные рейсы на «суперджетах» из Москвы в Ставрополь, выполняла полеты в Тиват (2–3 раза в неделю), а также отдельные рейсы в Гянджу, Сочи, Сургут и оттуда — в Геленджик. В итоге за месяц компания совершила на двух SSJ100 в общей сложности 96 рейсов с общим налетом около 200 ч. Примечательно, что борт RA-89021 в октябре не поднимался в воздух всего один день из 31, на его долю пришлось 60 полетов. Эксплуатация RA-89001 была менее интенсивной (36 рейсов и 12 дней простоя).