Мир Авиации 2006 02

За время моей службы был еще инцидент, с гражданским бортом. Аэродром наш в Талды-Кургане был совместного базирования — мы его делили с ГВФ. Но расположение рулежных полос таково, что даже при интенсивных полетах никто никому не мешает. Тем более, что даже в лучшие времена здесь задень бывало не больше 10 гражданских бортов в сутки, в основном — Як-40 и Ан-2. Да дважды в неделю совершал у нас посадку Ту-134 сообщением Москва — Алма-Ата. В этот раз все было как всегда, у нас шли полеты. «Тушка» села и спустя часа полтора-два начала выруливать на взлет. Только теперь почему-то самолет свернул на нашу рулежку и покатился вдоль ЦЗТ, причем на большой скорости. Спустя секунды раздался звук удара и следом еще один… И вот мимо нас прорулил самолет… без правой консоли. В иллюминаторах белели лица испуганных пассажиров…

Позже этот Ту-134, не разминувшийся с одной из аэродромных спецмашин, списали, так как по всему планеру пошли трещины. Он долго еще стоял в отстойнике рядом с отслужившими свой век Ан-2. Произошло это поздней осенью либо 91-го, либо 92-го года *.

Второй случай произошел зимой 1992 г. Лежал уже глубокий снег, и шли ночные полеты. Мой однокашник Володя Митрохович, выпустив свою спарку и подождав поката пройдет техпост и вырулит на старт, ушел ужинать. Самолет вырулил на ВПП, постоял некоторое время, а потом, испуская форсажный огненный хвост, начал разбег … И вдруг звук оборвался. Фары прочертили длинную дуг)'по снегу и погасли. Было видно, что самолет выбросило с полосы. Все это произошло так стремительно, что мы первое секунды будто оцепенели. Но инженер эскадрильи быстро оценил ситуацию и взял руководство на себя. Гут и до столовой дошли известия о ЧП. Оттуда вывалили все — не так уж часто случались у нас аварии. И вот но снежной целине толпа бежит к самолету, наперегонки с аварийным тягачом со скачущим водилом на прицепе.

* Документальную версию этого события см. на с. 36. (Прим. ред.)

У самолета оказалась сломана правая стойка — заводской брак.

Был и еще случай, осенью того же года. Боец пропал на ночных полетах. Труп его нашли только утром. Расследование показало, что его убило крылом одной из руливших мимо спарок. Есть такая особенность у МиГ-23УВ. Из-за отсутствия РЛС, носовая стойка практически не обжимается. нос высоко задран. На рулении обзора вперед практически никакого. А уж ночью и подавно. Напряженное внимание летчиков приковано к белым полосам разметки в свете фар — не дай бог с бетонки съехать! И уж, конечно, в таких условиях за концами крыла никто не следит.

Но были в службе не только мрачные эпизоды. Например, вот такая веселая картина: ранняя весна, у нас идет предполетная. А со взлетки комендант аэродрома на мотоцикле, стреляя из ракетницы, пытается согнать корову. Можно еще изобразить, как расчищал снег импровизированный снегоуборщик — ящик от ракет, прицепленный за КамАЗом и оседланный летчиками. Вот только как описать, как на ночных полетах, при — 35 °C техника окатывает вдруг с головы до ног керосином из порвавшегося шланга, как при закатке самолета в укрытие проскальзывает передняя стойка, и техника, управляющего в этот момент самолетом посредством т. н. «гитары», бросает и втыкает головой в сугроб, как достают его оттуда со смехом товарищи, как греется технота в форсажных камерах только что прилетевших самолетов, как техник, в ожидании летчика на вылет, греется в выхлопных газах стоящего рядом АПА, или сушит валенки, надев их на выхлопную трубу, и как не замечает, что подошва уже прогорела, а до конца полетов еще 5 часов…

А был еще такой случай. Как так получается, но в наших авиачастях бойцы всё больше откуда-то из Средней Азии. Вот Коле Ручицыну, технику 21 борта, дали в помощь такого механика, ну вроде посмышленее других и русский вроде понимает. Николай научил его даже ставить парашют, заправлять самолет топливом и воздухом и менять резину! И вот однажды, минут за 10 до вылета, подходит этот боец к нему и так четко, приложив руку к беретке, докладывает: «Товарищ лейтенант, самолет топливом и током заправлен». Ну, все, кто осознал, заржали, конечно, и долго потом успокоиться не могли. Все дело в том, что основным навигационным прибором МиГ-27 является инерциальная курсовертикаль (ИКВ) — гироскоп, на приведение в рабочее состояние которого (раскрутки) необходимо не менее 15 минут. Вот этот-то важнейший процесс и прервал «смышленый» механик. В этот раз всё обошлось, а обычно после таких фокусов ИКВ «сдыхала».

Вообще надо сказать, что до сих нор в ВВС России нет самолета, способного выполнять задачи, которые возлагались на МиГ-27. Опрометчивое решение руководства ВВС снять с вооружения все однодвигательные самолеты из-за их, якобы, меньшей надежности по сравнению с двухвигательными, в дальнейшем вышло боком. Случилось это еще в первую чеченскую "кампанию, когда возникла необходимость нанесения точечных бомбовых ударов в горах в условиях недостаточной видимости. Прицельно-навигационный комплекс (ПРНК) МиГ-27 позволяет производить после взлета автоматический выход на цель, бомбометание и возвращение на аэродром базирования. Эти возможности самолета и осваивались в нашем полку в течение 1991-92 гг. Для этого была проведена точная геодезическая разметка аэродрома, установлены реперы и створы. Навыкам определения стояночного курса самолета с использованием бортового оборудования были обучены все техники самолетов. Освоение этого режима встречало определенные трудности. ПРНК оказался весьма чувствительным к качеству источника питания, а состояние АПА к тому времени было достаточно плачевным, и сбои были нередки. А после этого настройку ИКВ приходилось начинать сначала. А это 15–20 минут, в которые даже по самолету не разрешалось ходить.

Сложными в применении оказались и ракеты с полуактивной системой наведения по лазерному лучу Х-25 и Х-29. Одним из немногих летчиков, освоивших в совершенстве применение этих ракет, был командир 1 АЭ п/п-к Мамчиц. Начальник полигона нередко ругался, что после его пусков приходилось заново строить мишени, настолько точно он укладывал ракеты в цель. Хотя для той же Х-25 попаданием считается отклонение от цели на 10 м, настолько мощная у нее БЧ.

Несмотря ни на что мы летали, летали часто и помногу, отдыхая только в воскресенье. Столь высокая интенсивность боевой учебы, как мне представляется, была обусловлена близостью границы с Китаем. Но постепенно, начиная где-то с середины 1992 года, количество летных смен уменьшилось до одной-двух в месяц. Да и не мудрено, началось великое перемещение людей в поисках лучшей доли. До полетов ли?