Техника и вооружение 2009 05

Перед показательными полетами руководство базы решило провести несколько тренировочных вылетов, ведь товар надо было показать лицом фирме. Во время полета 28 августа 1992 г. экраноплан «Орленок» потерпел крушение. Условия полета были благоприятными: день, видимость 10 км, температура наружного воздуха 25 °C, скорость ветра 6 м/с. Бортовая система автоматического управления включена не была. На пятой минуте после вылета примерно в 15 милях от берега при выполнении достаточно крутого разворота на высоте 4 м и скорости 370 км/ч пилот А.В. Коробкин почувствовал, что аппарат клюнул носовой частью — «провалился». Опытный летчик, в прошлом управлявший гидросамолетами, инстинктивно сделал то, что делают в такой ситуации пилоты самолетов, т. е. взял ручку на себя, попытавшись увести носовую часть от воды. Экраноплан круто взмыл вверх, достигнув высоты 40–45 м. При этом он потерял скорость, произошел срыв потока воздуха на крыльях и от этого резко упала подъемная сила. Аппарат стал падать… На скорости более 350 км/ч экраноплан ударился о поверхность воды, подскочил до высоты 20–25 м, ударился еще раз хвостовой частью и развернулся на 180°. От удара отломился стабилизатор, разрушилась обшивка хвостовой части, получила повреждения носовая оконечность. Через незагерметизированные люки главной палубы-днища внутрь корпуса стала поступать вода.

Из десяти человек, участвовавших в полете, в кабине пилота в то время находилось девять, в том числе командир части, офицеры подразделения и двое гражданских лиц. Десятый — бортмеханик старший прапорщик Баматов — был в хвостовом отсеке. Он погиб под рухнувшим сверху самолетным двигателем. Все находившиеся в кабине пилота, в том числе главный конструктор экраноплана В.В. Соколов и главный менеджер ДИКО «Проммаркет» С.П. Волков, получили травмы средней тяжести — ранения, ушибы и переломы, но остались живы. Пока шло спасение и оказание медицинской помощи поврежденный аппарат ветром унесло далеко в море на расстояние более 100 км, где впоследствии он был взорван и затоплен, поскольку, дрейфуя, он мешал судоходству. Экраноплан МДЭ-150 (заводской номер С-21) был принят в состав ВМФ 20 октября 1979 г. Наработка с начала эксплуатации составила 279 ч 35 мин (средний годовой налет 21 ч), 140 взлетов/посадок, 33 амфибийных выхода. Срок работы после последнего ремонта 5 ч 35 мин.

Этот случай вызывает много вопросов: почему произошла катастрофа — из-за ошибки в проекте, производственных недоработок или нетребовательности заказчика, и можно ли было ее избежать? Надо сказать, что экранопланы, находящиеся в эксплуатации, сделаны надежно, добротно и качественно, ведь они были в свое время приняты дотошными военными представителями, прошли этап опытной эксплуатации. Не было причин для беспокойства. В составе Военно- морского флота для этих аппаратов был создан режим максимального благоприятствования.

Экраноплан типа «Орленок» демонстрирует свои возможности американским гостям.

По мнению представителей промышленности, большинство аварий и катастроф с экранопланами происходили из-за решения руководства ВМФ передать эти «летающие корабли» морской авиации. Там отнеслись к экранопланам настороженно. Затем обострились проблемы экономики, было сокращено снабжение, в том числе и поставки горючего. Вылеты и тренировки сократились до минимума. Летный состав стал терять квалификацию и навыки управления…

Таким образом, в ВМФ России осталось два экраноплана проекта 904 и один проекта 903. Примечательно, что раздосадованный потерей боевой единицы во время подготовки к демонстрационным полетам перед иностранцами Главком ВМФ резко сократил финансирование базы, еще больше урезал штаты.

После случившегося представители компании «Аэрокон» все же посетили российские конструкторские бюро: помимо ЦКБ по СПК, им удалось побывать в иркутской лаборатории, возглавлявшейся профессором А.Н. Панчепковым. Результаты этих поездок были тщательно проанализированы в США. Летом 1993 г. Конгресс США направил в Россию делегацию — около тридцати видных ученых, конструкторов и военных специалистов, объединенных в так называемую «Группу технической оценки экранопланов» во главе с вице-адмиралом М. Френсисом. Перед группой были поставлены три задачи:

— определить перспективность создания океанского экраноплана массой несколько тысяч тонн для использования его, в частности, в корпусе быстрого реагирования;

Транспортный океанский экраноплан «Пеликан» фирмы «Боинг» (проект, 2002 г.).

— оценить уровень российской науки и техники в области экранопланостроения;

— доложить Конгрессу о возможности, целесообразности и масштабах российско-американского сотрудничества по программе экранопланостроения.

Американская делегация посетила Нижний Новгород, познакомилась с ЦКБ по СПК, заслушала основательные доклады ведущих сотрудников, провела беседы по различным техническим проблемам. Достижения российских ученых произвели на членов делегации сильное впечатление. Затем делегация посетила базу экранопланов в Каспийске, ознакомилась с экранопланом «Орленок». Для гостей был продемонстрирован полет подготовленного «Орленка»: пилот И.Г. Добровольский показал все, па что способен российский экраноплан.

Возвратившись домой, члены делегации засели за отчеты по результатам поездки в Россию. Выводы выглядели неутешительными для США: обнаружилось отставание американской промышленности, связанное с необходимостью срочного наверстывания пробелов, колоссальными затратами средств и времени. Поэтому решено было убедить российскую сторону в том, что экранопланостроение не представляет интереса для американских коллег. Однако работы в этой области здесь прекращены не были, напротив, стали более интенсивными, но засекреченными. И вскоре, в сентябре 2002 г., стало известно, что компания «Боинг» занимается проектом гигантского транспортного экраноплана — летательного аппарата, напоминающего самолет, но движущегося всего в нескольких метрах над поверхностью.

Предполагается, что аппарат, названный Pelican Ultra Large Transport Aircraft (ULTRA), будет иметь 152 м в длину, а размах его крыльев достигнет 106 м. Площадь крыла при этом составит более 4000 м². По своим внешним размерам двухпалубный «Пеликан» вдвое превосходит самый крупный в мире транспортный самолет Ан-225. ULTRA будет двигаться в б м над поверхностью океана и сможет перевозить за один рейс до 1400 т груза на расстояние в 16000 км. Над землей аппарат будет двигаться на более привычной для самолетов высоте около 6000 м.