Техника и вооружение 2009 05

Поэтому основные усилия специальных научно-исследовательских организаций и конструкторских бюро после войны были сосредоточены не только на исследовании основных направлений повышения подвижности танков, но и на реализации новых конструкторских и компоновочных решений и мероприятий по совершенствованию агрегатов, узлов и систем силовой установки, трансмиссии и ходовой части. Для проведения этих исследований в Академии бронетанковых войск, на НИИБТ полигоне и в некоторых научно-исследовательских организациях были созданы новые научно-исследовательские лаборатории, оснащенные уникальным стендовым оборудованием и современной специальной аппаратурой. К решению этой задачи также был привлечен Центральный экспериментальный завод (ЦЭЗ № 1) Министерства обороны.

Основным показателем уровня быстроходности и маневренности танка является величина средней скорости движения. Для танков первого послевоенного периода она составляла 22–25 км/ч, несмотря на увеличение боевой массы танков на 3–4 т по сравнению с боевой массой однотипных танков периода Великой Отечественной войны. Это стало возможным в результате того, что в послевоенные годы были достигнуты значительные успехи в разработке теории движения танка и методов расчета конструкций агрегатов и систем трансмиссии, узлов ходовой части танка, способствовавших созданию их более совершенных конструкций для повышения подвижности танка. Так, например, если в годы Великой Отечественной войны на советских танках в качестве механизма поворота применялись бортовые фрикционы (кроме тяжелых танков серии ИС, где устанавливались двухступенчатые ПМП), то на серийных танках послевоенного периода бортовые фрикционы сохранились только на легком танке ПТ-76 (ПТ-76Б). Для улучшения маневренности и повышения быстроходности танка двухступенчатые ПМП стали использоваться на средних танках, а для тяжелых танков был создан не имевший аналога за рубежом механизм поворота нового (третьего) типа — типа «ЗК». Все эти механизмы поворота обеспечивали устойчивое прямолинейное движение танка.

На тяжелых танках ИС-4, Т-10 и Т-10М вместо простых трехвальных коробок передач стали применяться планетарные коробки передач, объединенные с механизмом поворота в одном картере. В простых двухвальных коробках передач средних танков Т-54, Т-55 и Т-62 устанавливались конусные инерционные синхронизаторы для облегчения переключения передач и сокращения времени на выполнение этой операции. В конце первого послевоенного периода на средних и тяжелых танках стали применяться комбинированные двухрядные бортовые редукторы. Тяговые и скоростные характеристики создаваемых танков рассчитывались в соответствии с предъявляемыми требованиями к быстроходности и маневренности машины. Диапазон изменения передаточных чисел механических трансмиссий составлял от 7 до 10. В то же время велись НИР по созданию для танков однопоточных и особенно двухпоточных гидромеханических трансмиссий, позволявших осуществить разворот танка на месте вокруг центра масс при противоположном вращении гусениц.

На всех отечественных танках стали устанавливаться индивидуальные торсионные подвески различных конструкций — одновальные на средних и легких танках и пучковые на тяжелых танках. Блокированные подвески на создаваемых танках больше не применялись. Таким образом, окончательно был решен вопрос о рациональном типе танковой подвески в пользу индивидуальной (независимой) подвески. В первом послевоенном периоде широко проводилась работа по усовершенствованию технологии изготовления и улучшению термообработки торсионных валов. Были введены заневоливание торсионных валов для увеличения в них максимально допустимых касательных напряжений, что позволило увеличить динамический ход опорных катков с целью улучшения плавности хода танка, а также дробеструйная (вместо пескоструйной) обработка и накатка валов роликами для упрочнения их поверхностей.

Высокие скорости движения на местности зачастую ограничивались полученными значениями характеристик узлов системы подрессоривания танка. Для устранения раскачивания корпуса, которое приводило к частым и сильным ударам балансиров в ограничители их хода («пробою» подвески), приходилось или снижать скорость движения танка, или вводить в систему подрессоривания амортизаторы. Наилучшими показателями эффективности работы амортизатора обладали рычажно-поршневые гидроамортизаторы легкого танка ПТ-76. Первые рычажно-лопастные гидроамортизаторы, установленные на танке Т-54, были малоэффективными из-за конструктивных недостатков (большие зазоры между лопастями и корпусом, ненадежные уплотнения) и, как выяснилось впоследствии, неудачного выбора рабочей жидкости. Рычажно-поршневые гидроамортизаторы, используемые на тяжелом танке Т-10, также оказались недостаточно эффективными. Одновременно с разработкой торсионных подвесок велись НИР по созданию систем подрессоривания с пневматическими и гидравлическими подвесками для всех типов танков.

В первом послевоенном периоде большое внимание уделялось совершенствованию водоходных движителей. На легких плавающих танках испытывались различные типы водоходных движителей. Гребные винты устанавливались на опытном танке К-90, гусеничный водоходный движитель — на опытном танке «Объект 906Б» и водометы — на танках ПТ-76, ПТ-76Б, «Объект 906» и «Объект 911 Б». На серийных танках ПТ-76 и ПТ-76Б применялся гидрореактивный водометный движитель с двумя пропеллерными (осевыми) насосами. По сравнению с другими типами водоходного движителя водометы обеспечивали лучшую маневренность машины на плаву, но занимали внутри броневого корпуса значительный объем.

Преодоление водной преграды танком К-90.

Один из двух гребных винтов танка К-90.

Преодоление водной преграды танком ПТ-76.

Водометный движитель танка ПТ-76.

Преодоление водной преграды танком «Объект 906».

Танк Т-55 с установленным оборудованием для подводного вождения.